进博世工厂试驾国产首款搭载全功能TCS牵引力系统摩托车
今年5月北京摩展，春风发布了2023款800MT，作为国内大排量ADV的引路人，800MT这次更新不仅优化了性价比，春风还为它新增了三个独特卖点，分别是全新的犀灵仪表，RDS雷达探测系统，以及大家心心念念的或者说最为关注的——TCS牵引力系统。
不吹牛逼的说，这套由春风和博世联合开发的TCS牵引力控制系统是目前的国产之最，既是唯一，也是最强。
关于800MT的具体配置和操控体验，我们在之前的测评中详细介绍过，对它感到好奇的小伙伴可以先看看。
传送门：
测评春风800MT：七分公路三分野，并非790 ADV替代品
（链接：https://mp.weixin.qq.com/s/woZ0dm-cAzy0cTTKFUwtMA）
咱们今天主要聊的是：800MT新增的TCS系统有什么独到之处，为什么敢说它是唯一？以及，为什么我对它的评价是国产最强？
首先我们得明确一个概念，市面上有很多车都搭载了TCS系统，街车有、仿赛有、踏板车有，连ADV也有，但这些TCS所提供的功能一定是不全面的，特别是在驾驶体验方面。
常见的TCS的工作流程和特点大致如下。
1、介入逻辑基于轮速传感器返回的数据，当轮速传感器出现差异，TCS才会介入。
TCS系统的本质是在车辆出现前后轮速不匹配时，通过调节油、气、火这三种方式，尽量减少轮速差。比如在冰雪路面发生打滑，或者在直路上翘头、大拧油起步等等，这些动作发生时，摩托车前后轮的转速肯定是不匹配的，通常是后轮比前轮快，此时TCS就会介入。
举个例子，比如摩托车在良好柏油马路的前后轮速差只有2%，但在湿滑道路发生侧滑时，摩托车前后轮的轮速差可能达到了5%，在冰雪路面轮速差还会更高，那么，为了保证车辆在湿滑路面还能正常行进，系统会把TCS的介入值设定在4%。
也就是说，当前后轮的轮速差达到了4%，在即将到达临界点时，TCS就会主动介入，减少动力输出，以此帮助轮胎恢复抓地力，这是目前大多数拉线式TCS的工作模式。
1、介入方式相对粗糙。
上文说了，减少动力有多种方式，分别是油、气、火，它们分别代表了减少发动机的喷油量、调整节气门开度，以及调节点火时间。由于目前国产TCS多是基于拉线油门，因此节气门开度是不变的，此时想要尽可能减缓动力，TCS能改动的部分只剩下两个——要么减少发动机喷油量，要么调节发动机点火时间。
其中效果最显著的还是断油，只要减少喷油，发动机输出的牵引力就会迅速下降，这么做的优点在于能帮轮胎尽快恢复抓地和牵引力间的平衡，缺点则在于介入过程比较粗糙，和平顺二字没啥关系。
1、调教保守，并且功能单一。
如果你关注过TCS，可能会见过这样一句话，如：“跑山必须关了TC，不然一点激情也没有”，这句话并非空穴来风。
我们上文已经说了，TCS的工作原理基于轮速差，并且只能通过轮速差来判断车辆是否发生打滑，所以为了安全为主，这种TCS都会严格限制车辆的前后轮速差不能超过一定比值，通常来说，厂家宁可调教保守，也不愿意让你发生侧滑。
但这里就出现了两个问题，首先是摩托车的后轮天生就比前轮快。
或者说驱动轮本身就比从动轮快，所以在激进驾驶时，车辆的前后轮速差会不自觉扩大，但这并不能说明车辆正处于不可控阶段，如果TCS调教保守，那在加速/高速骑行时，驾驶员一定会感觉到驾驶乐趣的缺失。
其次摩托车的后轮在压弯时会扩大轮速差。
后轮在压弯时，轮胎占用胎面的周长比直线行驶时更小，但轮速传感器此时还是在用轮胎的最大周长来计算车速，这同样会导致轮速差被放大，TCS介入时机提前。
所以传统的，通过拉线式油门实现的TCS虽然有用，但它的标定无法涵盖所有路面情况，通常只能以最安全的数值，来作为标定的阈值，当我们讨论到“极限”，和“最佳驾驶感受时”，它自然会存在不足，特别是对于那些没有经过用心调教的TCS车型，你肯定遇到过不那么好用的TCS，对吧？
看到这里我们就能总结传统TCS的缺点了。
1、判断侧滑的方式单一。
2、介入控制的手段有限。
3、对数据的标定死板，通常不具备可调选项。
那博世和春风联合研发的这套TCS，和传统TCS比究竟有何不同？
关于这个问题我们同样能分成三个板块来解释，分别是功能多样、手段丰富，以及反馈极佳。
1、功能多样就是字面意思。
春风给800MT适配的这套东西并不叫TCS，它的全称是MCS，也就是博世目前功能最强大的摩托车稳定性控制系统，TCS防侧滑只是它的功能之一。
除TCS外，这套系统还支持弯道刹车控制（俗称弯道ABS）、弯道牵引力控制（弯道TCS）、前轮离地控制（防翘头）、后轮离地控制（防翘尾），以及拖拽扭矩控制等功能，这是实打实的全功能。
2、手段丰富，不仅判断侧滑的手段丰富，它控制侧滑的手段也丰富。
我们上文说了，传统TCS判断侧滑与否只能通过轮速传感器，而800MT身上有一个大多数国产车都没有的配件——六轴IMU，我们可以把它简单理解成陀螺仪，它的优点在于，当你在弯道骑行时，它会以每秒100次的频率，来测量车辆的倾斜角和俯仰角，时刻监测车辆情况。
说人话呢？
这么说吧，如果没有它，当你前后轮速不一致时，TCS就会立即介入。
有了六轴IMU，即便你前后轮速不一致，TCS也不一定会立即介入，因为还有IMU在检测你的倾斜角和俯仰角，也就是你车身侧倾的程度怎么样，当这两个数值也同时变得不稳定时，TCS才会根据你的设置，来判断是否介入动力控制，这就意味着你能在弯道玩得更嗨，同时还能拥有TCS这项安全配置。
控制侧滑方面也是一样。
800MT有两个特点同样是竞品所不具备的，首先是调教时长，长达两年半，博世的匹配过程就是严谨且完善，这也是为啥初代800MT没有适配TCS的原因。
（所以大家可以猜一猜800NK啥时候会有完整的MSC系统）
其次是800MT有着电子节气门。
我们上文说了，传统TCS的控制方式只有两种，要么减少发动机喷油量，要么调节发动机点火时间。但在国产车上，两种方式目前并不能做到完全平顺地控制动力，真想要平顺地解决侧滑问题，还得通过控制节气门开合，再辅助对喷油和点火的控制才行，这也是大部分旗舰大贸车所采用的TCS控制方式，800MT的逻辑和他们一样。
3、系统的介入反馈感很好，这是一台能让人感觉到进步的摩托车。
在博世内部有一片专门用于匹配MSC系统的场地，它用了一块摩擦系数很低的湿滑玄武岩路面，来模拟在日常骑行中我们可能遇到的打滑情况。
在初次骑行时，我没开TCS，此时车辆缓慢通过并不会发生侧滑和偏摆，因为轮胎抓地力还是有的，这块路面并没有突破轮胎抓地力的极限。
第二次骑行时，我还是没开TCS，但是加速通过了这块路面，随着拧动油门，明显感觉到800MT的后轮在晃动，需要及时收油才能把车拉回来，不让后轮打滑。
第三次骑行时，我打开了TCS，还是加速通过了这块路面，随着拧动油门，明显感觉到800MT的后轮又开始了晃动，但神奇的是，这时我并没有发生侧滑，即便不收油，博世的这套MSC系统也会主动调节车辆各方面参数，让800MT可以平稳地行驶在路上。
并且随着油门的拧动，我通过湿滑路面的速度还能缓慢增加，如果把传统TC的介入过程比喻成咳嗽，那800MT的TC介入过程就像唱歌一样，它不楞、更平顺，这是800MT让人刮目相看的地方，最强TC，名不虚传。
当然这里还要和各位准车主们强调一下，800MT的TCS调节模式被集成在了驾驶模式里面，不同驾驶模式下，TCS的反馈也是不同，所以不要在激进驾驶模式下测试它的TCS功能，当路面复杂情况超出了轮胎的物理极限时，神仙也救不了你。
至于弯道ABS。
相比TCS而言，这项配置就没有什么特别好说的，这么给大家描述吧，首先弯道ABS出现的意义并不是让你在弯道刹停或是增强制动力，它的目的是让你在弯道制动时，不会因为刹车而导致车身直立。
在压弯过程中，我肆无忌惮地使用着800MT的前刹和后刹，车身都没有因此直立，而是一直保持压弯的姿态不变，虽然在生活中我确实很难用到这个配置，但它的出现还是会让人感觉很安心。
总结：
我没想夸春风太多，但是从第一次适配电子油门，再到第一次适配全功能TCS，春风已经用行动证明了什么是一线品牌该有的责任与担当，仅从TCS来看，春风早已把对手二字，放在了邻国“列强”的身上，同价位的大贸没有一款车能在电控方面比肩春风。
我个人很期待后续春风跟博世的深度合作，等到春风补全了自身短板，“中国大贸”势必让老外高呼真香。
