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车架不行?无极SR4 MAX是垃圾踏板的原因找到了!

日常刷视频的时候,我刷到了一位比较喜欢的博主,正巧他在讲无极SR 4 MAX踏板车的车架问题,他的标题是《为什么说无极SR4 MAX的车架不太行》,他把无极SR4 MAX的车架跟雅马哈XMAX、本田佛沙350放在一起对比,最后得出结论——无极SR 4 MAXX的车架不行,言外之意就是这款踏板的车架垃圾、定价贵、不划算。

(原视频在B站上

老实讲看完之前,我对他要讲的内容还是比较期待的,因为这位up主之前也是干货频出,虽然不曾相识,可我感觉这哥们应该不错。但是看完这个视频之后我发现有些问题,视频中通篇是对无极车架的贬低,夹杂着很主观的个人情绪。

UP主对无极车架垃圾的判断,是基于下述事实依据所得出的结论:

1SR4 MAX车架受力点相对靠下,比雅马哈和本田都低,因此车架结构不太行。

2SR4 MAX车架从俯视图看只有一圈钢管,没有一根横梁加强筋,所以SR4 MAX的车架不行。

3SR4 MAX车架使用的不是圆管,而是方管,所以在同等强度下SR4 MAX的车架会更重,因此车架不太行。

4SR4 MAX车架上有打孔点,这对于车架的强度会造成毁灭性打击,因此车架不太行。

综合上述4UP主得出结论,无极SR4 MAX的车架不行。

这个结论乍看一下很对,但是我带大家还原一下up主的求证过程,你自然而然就会发现他的这个求证过程是站不住脚的。

 

我们先看up主抛出的第一个观点:SR4 MAX车架受力点相对靠下,比雅马哈和本田都低,因此车架结构不太行。

下面四个车架分别是XMAX300、NSS350以及无极和宝马的车架,这些车架在车架龙头的固定构造上有着明显不同。


XMAX 300


(NSS 350)


(C400 GT)


(SR4 MAX)

我们把车架龙头的位置单独拿出来,可以发现这三款车,车架主梁的高低各有不同,最高的是NSS350,其次是XMAX300,最低的是宝马的C400GT,也就是无极的SR4 MAX。

UP主把车架比喻成一个三角形,上图红点所在的位置是车架两根梁的结合点,这个点决定了车架的受力面积,在材料硬度理想的情况下,这个点的位置越高,车架的受力面自然就越大,车架刚性、稳定性也就越好。

以SR4 MAX的车架举例,下图中黄色的线是SR4 MAX车架原有的主梁,如果SR4 MAX的车架主梁从黄色的线,变成了绿色与红色的线,那么从结构上来讲,车架的受力面积会变大,车架的刚性也会提高。

我们再回到XAMX、NSS、SR4这三款踏板车车架的对比图上,可以发现无极SR4 MAX的主梁位置是上述三款踏板车中最低的,在结构上处于劣势,所以UP主认为,SR4 MAX的车架不太行。

接下来该轮到我BB的阶段了。

我们在聊车架结构的时候,以up主说的办法来粗略判断车架强弱确实没有问题,但是up主在面对上述这三台车时,他对SR4 MAX的车架看法是错误的,并且充满问题。

当我们聊某一车架的强度时,我们应该按照以下顺序,对车架强度进行思考。

首先是材料。

材料的应用会对结构强度起到至关重要的影响。以自行车为例,在同样的规格下,普通木制自行车和铁制自行车谁的强度更高?肯定是铁制自行车的强度更高,因为铁的物理性质无论是硬度还是密度,都要胜过木制品。

其次是材料厚度。

我们还是用自行车举例,一台自行车以直径2厘米的实心硬质木材作为车架材料,另一台自行车以直径为0.001mm的实心铁管作为车架材料,那么哪台车的车架强度更高?

肯定是木质自行车的强度更高,因为木质自行车的材料更厚,单位强度内能承载的重量更大,刚刚还高高在上的铁制自行车这就不行了——材料厚度可以在一定程度上弥补材料强度的不足。

然后是结合工艺。

我们仍然以自行车举例,两台尺寸一样、管材厚度一样的铁制自行车,一台是用焊枪焊接成型,另一台用502胶水黏合成型,那台车的强度更高?肯定是焊接的那台强度高,对不对?因为焊接相对502胶水而言,能提供更好的结合程度,使材料稳定地结合在一起。


(早期自行车多用套管焊,这在当时就是出色的结合工艺)

之后是受力点。

只有当上述要点确定好之后,我们再谈论受力点才有意义,这里继续以自行车车架举例,自行车常见的车架有两种,俗称男士车和女士车,这两台车只有在车架材质一致,材料厚度一致、焊接强度一致的前提下,我们才能斩钉截铁地确定,男士车的车架强度是优于女士车的,否则我们得出的一切结论都是基于主观思维的幻想,站不住脚。


(男士车)


(女士车)

大家看,想要确定一个自行车的车架强度如何,尚且如此复杂。我们先要确定材质,还要确定厚度、结合工艺、结合点、才能确定车架强度对比的准确性,如果上述工艺大家都保持一致,那我们必须经过科学的受力分析,才能得出一个公平的答案。放到摩托车上,这事只会更加复杂,不是三言两语就能说得清的。

之后我们再回来看XMAX、NSS、SR4的车架结合点对比图。

它们仨用的材料我们知道吗?我们不知道,所以只能假设是一样的。

它们仨用的材料厚度我们知道吗?我们仍然不知道,还是只能假设是一样的。

他们用的结合方式我们知道吗?我们知道!

这三款车架都是焊接成型,并且从车架结合处的焊接点上看,本田的NSS 350是焊接加固最少的那个,雅马哈XMAX的焊接加固也多,无极的SR4 MAX把车架结合点的上上下下加固了一个遍。

而且我们再仔细对比一下本田NSS 350和无极SR4 MAX的车头细节,可以看出无极SR4 的车头比本田NSS要多出一根加强梁,这根梁从车头直接来到了SR4 MAX的车架结合点,形成了两个很稳定的三角形结构,所以我认为无极SR4 MAX的车架刚性有极大可能比本田NSS 350好得多,特别是在平路上,甚至和雅马哈也能打个半斤八两,至少你骑不出来什么区别。

小结:

综上所述,我认为UP主单凭三角形结构来辨别SR4 MAX的车架强度不行的结论是站不住脚的,结构固然重要,但是管材间的结合方式与管材材质、厚度同样能对强度起到至关重要的作用。

目前来看SR4 MAX的车架一定是不差的,我不能说SR4 MAX的车架有多么的好,这也很不负责,但是我可以说,无极SR4的车架绝对可以和XMAX和NSS一较高下。

宝马工程师脑子里还是有东西的。

我们再看UP主抛出的第二个观点:SR4 MAX车架从俯视图看只有一圈钢管,没有一根加强筋,所以SR4 MAX的车架不行。

这次我们不看车头了,是时候看看车屁股了,很显然这次无极又不走寻常路,在车架后部无极是一根加强筋也没有,从结构上来说,SR4 MAX看起来是不如日系踏板车科学的。

UP主认为这样的结构会导致SR4 MAX的弯道车身姿态一定是维持不住的,并且它的车身设计是有问题的。

好了接下来又到该我BB的阶段了:

当我们聊到弯道的时候,有这么一个东西是一定要说到的,那就是后平叉,放在踏板车上,那就是发动机和后平叉。除了减震之外,这俩东西就是维持弯道姿态的重中之重,踏板车的弯道姿态和车架上方这个矩形框架是否有加强筋,真的没有太大关系,除非你带一个超重的人激进跑山。

这是我在知网花钱买的刊物——踏板摩托车车架有限元分析。

里面有两张踏板车的应力位移图,我给大家放出来看一下。第一张踏板车在带人+载货状态下后车架的应力位移云图,我们可以看到应力主要分布在车架末端的后货架上,车架中间的加强筋有一定作用。

第二张图是车辆带人+载货路过颠簸路段的应力位移云图,我们可以看到应力主要分布在车头与车尾,加强筋有一定作用,但是用处不大。

看完了这两张图我们可以发现,加强筋这个东西有肯定好,但是没有这东西车架也不会变得很糟糕,只要车架的头、尾,以及固定发动机吊架的地方足够坚固,有没有加强筋这东西其实并不要紧。

结合SR4 MAX的车架图,车头处的坚固我在前面已经说过了,咱们主要看车尾,以及发动机吊架的固定处(我画圈的这些地方),我们也能发现SR4 MAX在这些地方对车架结构进行了加强,因此仅凭车架中间没有加强筋,就认为车身姿态维持不住,或者说车架设计有问题,同样是站不住脚跟的。

另一方面我也翻阅了很多C400GT/X的测评,没发现有人主观表示这个车架很软,如果有车主在的话欢迎讲述一下弯道体验。

小结:

有没有加强筋,都不会对车辆结构造成特别大的影响,还是要看车架尾部结构焊接的是否牢固,补强够不够多。

有加强筋的好处是什么?

在极端情况下,加强筋能为车架稳定性提供有限的支撑,比如当你超重行驶时,有加强筋对稳定性会提供一定帮助。

没有加强筋的好处是什么?

是可以在超低的座高下,获得丰富的座桶空间。SR4 MAX的座高是761mm,NSS 350的座高是780mm,XMAX300的座高是795mm,当然了XMAX和NSS的马桶都能放两顶全盔,而SR4 MAX的马桶只能放一顶全盔+一顶小小盔,所以如果你对大储物空间有需求,XMAX和NSS350显然是更加合适的。

最后我再叨叨一下,这个车架刚性不是越强越好,而是在够用的范围内,根据车型定位去设计车架的刚性。针对C400GT而言,我认为这个车架设计没什么问题,欧洲人设计东西本身也不以极端耐用为第一准则,而是秉承着够用就行。

再给大家看一眼欧洲踏板之王的比亚乔比弗利350车架的结构图是什么样子,它的后半部分也是没有任何加强筋的,所以欧洲人的设计思路和日本人确实有很大不同,这点我一会儿给大家再讲解一下。

接下来我们看UP主说抛出的第三个观点:SR4 MAX车架使用的不是圆管,而是方管,所以在同等强度下SR4 MAX的车架会更重,因此车架不太行。

这点UP主说的对,但是不全对。在同等周长的情况下,方形钢管的截面抵抗矩是不如圆形钢管做的好,如果方形管想要在截面抵抗矩方面胜过圆形钢管,那它就需要用更多的钢,这是事实。

公式在这里,不信邪的可以算一下,用同样周长构成的圆和矩形,我怎么算都是圆形的截面抵抗矩更好。

接下来我又要开始BB了:

我们上面说了,同等周长的情况下,圆管优于矩形钢管,这点没错,但是在同等截面面积的情况下,矩形钢管是优于圆形钢管的,只是放在下面的踏板车上,我们也不知道他们的截面面积到底一样不一样,因此这点只能作罢,我们只能猜测他们的强度是一样的。

那我们再回头看这三兄弟,很明显SR4 MAX用了特别多的矩形钢管,但是在不清楚截面积的情况下,UP主已经默认SR4 MAX的车架更重了,不过这也不要紧,因为这不是缺点,这是矩形管材的特性,这同样有设计层面考虑的事情。

我们在上一个点里面已经讲过了,刚性这个东西不是越硬越好,它是要在性能、舒适度、重量、成本这几个选项里面寻找一个最均衡的指标。

圆管轻,圆管抗截面弯曲好。但圆管的问题也不小,举个简单的例子大家就能明白圆管作为材料上的另一个特点。

擦,不好意思拿错了!当然更容易传导震动也是圆管的特点啊,不过在这咱们就不多说了,咱们说点有关车架舒适性方面的话题,那就是圆管的刚性传导太灵敏,以至于会让人感受到不舒服。

看到这里你先别说我瞎掰啊,这话不是我说的,这话是本田工程师在为CRF1100设计车架的时候说的话,咱们看看非双的车架吧,圆管的使用比例少得可怜,本田为这台车搭配的更多是方管以及椭圆形的管材。

目的是什么呢?

是为了既能让你在铺装道路跑得舒适,也能让你在非铺装路段时不会那么直接的感受到路感、颠簸,维护你的骑乘舒适性。

用专业术语简单来说,就是矩形钢管可以在抑制震动的同时具有较好的转向柔韧性,这是圆形钢管不具备的,所以驾驶员乘坐的这一圈地方,我们能看到的只有矩形钢管。

而且SR4 MAX的矩形钢管车架还有一个好处,这是它比XMAX和NSS350都要强的地方,那就是它的后减震垂直接触面积,矩形钢管在垂直位置始终具有较宽的区域截面积,这句话简单理解,就是说SR4 MAX的后减震始终固定在一个面积较大的平面上,减震效果会获得很大的优势。

我们把三台车架的后减震固定位置放在一起对比就知道了,很显然SR4 MAX的减震与车架的垂直结合面积最大,XMAX的结合面看起来就小,所以XMAX车主必改减震也不是没有原因的。

小结:

圆管与矩管的区别与其说是好坏、优劣,倒不如说是否合适车型定位,我们来看看宝马G650GS,这台车主车架就是矩形钢管焊接出来的,这台车搭载的是宝马最大排量的单缸发动机,震动肯定小不了,使用矩形钢管的原因,宝马工程师想得比我明白。

只是随着钢管编织概念的普及,矩形管材这东西用的就越来越少了,符合厂家营销的技术更容易活下来,钢管编织无疑是一个新的卖点,SO,如今我们只能在副车架上看到矩形管材这东西。下图是本田CRF450L的副车架,当然我们也能看到它的主车架也采用了一些矩形铝材,当然在主车架上我们也能看到矩形铝材。

所以简单来说,圆形钢管=激进取向,矩形钢管=舒适取向,不分强弱,只有是否适合。

到现在这步我们已经可以简单给XMAX300、NSS350、SR4 MAX三款车型,从车架角度做一个简单的定位了——XMAX300的车架刚性从结构上看就很好,NSS中庸,SR4 MAX在结合方式和强度上下了很大功夫。

因此我们不能推断出SR4 MAX的车架不行,它的车架反而是这里面综合性能最好的,要舒适有舒适,要强度有强度,不是一味地追求刚性而忽视了舒适方面的需求,这很符合SR4 MAX的车型定位,所以这车架真的是好车架,它不垃圾。

UP主的最后一个观点,我其实已经不想说了:SR4 MAX车架上有打孔点,这对于车架的强度会造成毁灭性打击,因此车架不太行。

毁灭性打击是什么意思?此时此刻我已经搞不清楚了,但是我想告诉大家,没什么洞能对车架造成毁灭性打击,你看看本田CRF1100L的车架,你能指着这些洞说:“啊,这车不行,这些开口会对车架强度造成毁灭性打击”吗?

车架上但凡敢开洞,那都是经过严格且周密的计算与测试的,要是宝马的C400GT从发布到现在已经频繁断车架,但无极仍然在车架上打洞,那我觉得你说的车架不行没毛病,但是目前来说这车架并没什么问题,看看宝马400的全球销量就有数了。

UP主在视频中指出的一切不行,都是属于那种说话说了一半的类型,说了真实情况,但是却没有添加后缀条件。

打个比方,我们去吃火锅,我还没进店就和你说,哎呀:“千滚水致癌,吃火锅致癌,水经过千万次沸腾之后会产生亚硝酸盐!致癌啊!中毒啊!”

这话说的对吗?说的对,也不对,水确实在沸腾状态下会产生亚硝酸盐,但是其中亚硝酸盐的含量根本无法达到致癌的最低标准线,因为这个以后再也不吃火锅、不吃炖菜,这不是煞笔是什么?

车架结合点低能说明强度差吗?车架打孔能说明强度不行吗?

大家自己动脑子好好琢磨一下,如果想不明白,我建议大家从头再看一次文章,别被情绪带着走,我们要学会独立思考。

工程师设计的东西也会出问题,不然召回机制是干嘛用的?但是我们对车架的分析一定要建立在客观公正上,否则……有啥意义?

当然我也没有暗讽UP主的意思,只是我看完UP主的视频之后,我除了发现雅马哈牛逼二字,通篇就只剩下了无极不行,这不仅有失公允,其中还存在着错误引导,这是不对的。

但是,我理解UP主为什么会这么贬低无极。

“品牌战狼”这个东西确实很倒人胃口,不带脑子的跟风吹以及跟风黑,都会对国内摩托车企业造成不好的影响,比如前段时间老臭哥的事,我也讲了,我也说了,但是大家就觉得我在给钱江洗地,我是真TMD不理解,咱们是越来越不能理性客观地看待问题了吗?

如今我大费周章地给大家讲了无极的车架好在哪,战狼们会不会在我的评论区下面刷五毛?恰烂饭?我不知道,我真不知道。

黑一个东西很好黑,比如我说XMAX的车架焊接的吊耳那么多,随着工况的恶劣,焊接的吊耳越多,开焊的风险就越大,XMAX的车架设计不行,还是无极SR4 MAX的车架打孔更加科学,可以在满足强度的同时规避吊耳开焊的风险。

你乍一听可能觉得我说的很有道理,但是事情不是这样的,我要想给你讲明白这件事,又得是一篇很长很长的文章。

关于欧美踏板车架设计理念的事,本片中我也懒得讲了,如果本期视频看的人多,我给大家再好好讲一下这三台车架的设计理念有什么不同,以及从哪些地方可以看出日系车的设计就是奔着一车传三代去的,而欧美车的设计为什么又说是为了驾驶者而生?

我们下期《真实热点》再见。

对了,我好久没这么认真地做过《真实热点》专栏内容了,希望能得到大家的认可与支持,戳屏给个一键三连,叩谢啦!



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