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复盘印度战败史,钱江哈雷推出合资小排量泛美才是正解

近期,钱江与哈雷的合资公司终于完成了相关手续的登记,双方合资建厂,其中钱江出资80%,哈雷出资20%,大家共同生产那传说中的338以及500cc车型。

钱江与哈雷长达两年的爱情长跑就此告一段落,终于走向了新篇章,如果不出意外,我们明年就能看到338系列车型的落地,以及……我猜测会有500/650cc的ADV车型同步亮相。

2019年哈雷与钱江的合作正式拉开帷幕,当年6月,双方签署有关小排量摩托车的研发事宜,预计于2020年正式量产。而然基于某些我们不得而知的原因,钱江和哈雷的合作历程并不算顺利(有个相对靠谱的说法是中国要求哈雷必须投资/合资建厂)。

哈雷与钱江的合作并不是突然兴起,而是由于哈雷在其他地区销量上的失利。

哈雷上一次在外国建厂可能是10年前的事情,地点大家也不陌生,正是我们的邻国之一——印度。

2009年,哈雷第一次进入印度市场。和其他品牌一样,哈雷对这个虽然落后但是具备发展潜力的国家抱着充足的信心。不过哈雷入驻印度的主要因素,还是为了规避印度政府对进口摩托车设置的超高关税。

2011年,印度年均GPD涨幅超过6%,成为当时经济增长最快的经济体之一,同年哈雷便在印度的哈里亚纳邦开始建厂,CKD生产自家的SPORTSTER车型。

在随后的这几年时间里,哈雷将自家生产线逐步移到了这座城市,2012 年组装 Dyna 生产线,2013年组装Softail生产线,2014 年哈雷开始在印度生产Street 750/500摩托车,哈雷的印度之路逐渐步入正轨。

但是,哈雷印度之路并不如当初设想那样一帆风顺。

在2020年,哈雷正式退出印度市场的时候,他们算了这么一笔账——自2009年开始,哈雷进入印度市场这十来年间在印度的累计销量还没达到3万台,这对于一个跨国摩托车集团来说,算是难以想象的失败。

事后哈雷也总结了自己失败了三大原因。

1、首先是市场因素。

印度虽然是人口大国,且经济飞速增长,可是印度的消费主要结构还是以小排量为主,总的来说印度的摩托车消费能力并不支持他们购入符合哈雷预期的大排量车型,没有购买力的支持,你再好的车也卖不出去。

2、其次是哈雷自己产品线的问题。

哈雷在印度最便宜的车也要40多万卢布,这大概需要一个普通人3~4年不吃不喝才能买得起,这种高售价变相地把哈雷推到了人民的对立面。大众买不起,富人又不一定看得上(印度土豪对哈雷的美式精神不感冒),进退两难。

3、最后是缺乏当地的合作伙伴。

能在印度活下来的外资摩托车企业基本都有自己在当地的靠山,比如宝马与TVS,KTM与BAJAJ等等,哈雷只有自己,形单影只。

现在我们再转过头来看哈雷与钱江的合作,这次的合作基本上已经弥补全了哈雷在印度所犯下的那些错误——

市场环境:中国大排量车型的需求蒸蒸日上。

哈雷产品线:无论是338cc还是500cc,都是哈雷注重中小排量市场的表现。

合作伙伴:钱江也是国产摩托车的一霸,至少在销售渠道与合资工厂上,钱江能为哈雷提供很大的帮助。

只可惜如今的市场相对于2019年来说,又已发生了翻天覆地的变化,国产、合资巡航车开始各路崛起,前有豪爵把握质量,后有奔达掌管颜值,哈雷即便推出500cc的巡航车,也不一定在其中占到什么甜头。

至于街车,凯越和无极都在盯着,338一旦定价不对,分分钟也是扑街的命运。

最后……

如果,我是说如果,哈雷用自己前段时间亮相的那台650ccV缸发动机,造一台中排量且亲民的泛美出来,那哈雷在国内是不是就能翻身了?

大家对哈雷与钱江的合资公司有啥看法,欢迎来评论区留言,咱们一起探讨探讨,看看这次的真中外合资,能否在国内的摩托车历史上留下点什么名堂。



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