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试驾体验:赛科龙RX1S对阵合资190孰优孰劣?

赛科龙RX1S是刚刚上市的一款小排量休旅车,很多车友都很感兴趣,发消息来催我去看一看。好吧!恭敬不如从命,这次我就找经销商借了一辆RX1S,试骑一番,得出若干感受与大家分享。

RX系列在赛科龙品牌里面是多功能休旅车和ADV类型的定位。赛科龙是国内最早开发专业摩旅车型的厂商,早在2012年的时候, RX3上市就曾经在业内引起不小轰动,凭借拉力范儿十足的外观和不俗的动力性能,在喜爱摩旅的车友心目当中留下了深刻印象。

自那以后,国内的厂商才逐步将注意力转移到了开发专门针对长途摩旅车型的热潮当中,可以说RX3是开启国内专业摩旅用车元年的一款车型。


RX1作为赛科龙品牌里面的小字辈,其实最初的地位颇为尴尬,有两个排量的车型,分别是单缸150cc水冷和200cc风冷发动机。

这样的动力组合,不用你去仔细探究,就会感觉到怎么选都不对劲儿。喜欢排量大的你只能选风冷发动机,喜欢水冷发动机的你只能选择排量小的,我仿佛听见了车友的心声——你就不能造个排量大点的水冷发动机吗?

RX1S正是为了解决这个遗憾而来,看看动力系统。

从发动机外表处理的情况来看,能给用户带来不错的视觉体验,外表光洁无瑕疵,机体表面的黑色高温涂料喷涂均匀,没有毛刺和模具印痕,中缸密封胶涂抹均匀工整,工艺上看的出来还是很用心。

这颗发动机是赛科龙自研的PY200,德尔福电喷,排量为204cc,水冷单缸两气门,最大功率为12kW/7500转,最大扭矩为17Nm/5500转,采用六档变速系统。

这款发动机动力大小适中,动力特性上偏向中低转速区域的发力,17Nm的最大扭矩在5500转的时候即可输出,因而起步加速有力,低扭不错,无需拉升到高转速即可感受到有力的加速。

试骑时我特意将时速保持在50km/h左右的市区常用时速段,以五档行驶也能保持稳定巡航,没有拖档现象。

发动机噪音控制的不错,声浪算是比较温柔静音的类型,震动也不大,怠速时不会有国产车后视镜抖动的毛病。转速拉到5500转时,手把处会传来些微的震动,但是完全能接受。

因此从运行品质上来说,这款发动机还是很见功底,我觉得还行。

行走机构为前倒立式不可调前叉,后悬挂为中央独立多连杆减震器,前制动系统为单盘搭配双活塞卡钳,直径约为260mm,后制动为单盘搭配单活塞卡钳,直径约为240mm。

轮胎为全地形轮胎,前后规格为100/80-17寸和120/80-17寸,从轮毂直径和高达80%的扁平比来看,设计师并没打算让你用这款车翻山越岭,而是以舒适性为取向。铝合金铸造轮毂采用镂空工艺,减少重量。

手把的设计还是传统布局,左侧手把也有双闪灯和超车灯开关,并且防挂挡启动装置也有保留,但是右侧手把前制动拉杆不可调节。

仪表左侧为指针式转速表,右侧为液晶显示屏,信息量还算齐全,也有档位显示,最右侧为USB充电接口。

手把是变径车把,材质是钢管,上联板和手把固定块是铝合金材质。

后视镜采用降风阻设计。

链条为征和品牌(非油封链条)。

原厂标配三箱,材质是ABS工程塑料,容量尚可,尾箱能容纳一顶全盔,尾箱护杠也是原厂就标配。不过有一点小小缺憾,三箱并非快拆设计,有点不便。

前照灯为卤素灯泡,发动机启动以后,大灯下方的两个LED日行灯和尾部LED灯会长亮。

脚踏为铝合金材质可折叠设计,里面的橡胶防震块可以很方便的拆掉。

座垫下是德尔福电喷模块和赛科龙独家的第三代OBD人车智能交互系统,这玩意儿还不错,算是一个智能化设备吧——在手机上下个APP,手机里面就能提供车辆位置,行驶轨迹,车辆动态及报警等功能,大大提升安全性能。

智能化如今算是一种趋势,国内很多厂商都已经在使用人机交互系统,作为大品牌的赛科龙岂会甘于人后?

新款改进

RX1S与老款的RX1有哪些改进呢?这应该是车友比较关心的问题。

首先是轴距加长了,RX1的轴距仅为1297mm,而RX1S的轴距达到了1370mm,这个改动还是比较大的,虽然损失了一部分操控灵活性,但是纵向稳定性明显得到提升,长途巡航时直线循迹性能更好,能带来更好的驾驶感受。说实话,不到1300mm的轴距过于灵巧,甚至有点神经质了,并不太适合国道等良好路况下的巡航。

其二,老款RX1满车的军绿螺栓也不见了,RX1S整车采用的是不锈钢和镀锌银白色螺栓,看起来美观多了。

再就是前风挡也有了改进,老款RX1的前风挡是平板状,风噪比较大,RX1S的前风挡设计成了流线型,风阻更小。

试驾体验

从坐姿上来讲,非常的舒适!我身高170cm,两脚前脚掌落地,座高还算很亲民。上身直立,双手平伸,因为脚踏位置比较靠前,给你的感觉很像踏板车的坐姿,双腿较为前伸。这样的坐姿在城市路段很舒适,但是在长途时能否保持这样的舒适性就不一定,因为双脚没有分担身体重量,大部分路面不平的震动主要由腰部来承受。

另外一个槽点就是,换挡杆的位置过于靠前,导致我刚刚骑行时很不适应,正常换挡杆的位置应该在左脚大拇指根处,这样在上挑时既能用上力也能保证操作的精确度。但是这款车的换挡杆位于大拇指尖,我感觉不是很适应,当然这是一个习惯的问题,多适应下应该没问题。

换挡脚感偏硬,主要是指一档和二挡之间的切换,因为借到的是一款零公里新车,起步的时候挂一档挂了两遍居然没挂上去,有点紧,然后上挑空挡也比较难找。正当我感觉有点失望的时候,骑行了30余公里之后,发现情况又有所好转,一档和二挡之间的切换很清晰,想想可能还是新车的缘故。

整体骑行感受就是舒适性比较好,减震特性中性略偏硬朗。我喜欢这样的调校,过减速坎不会把你颠得飞起,但是又保证了一定的支撑性,在碾过有坑凼的地方很干净利落。

操控灵活,前后17寸的轮毂设定完全就是街车的规格,转弯掉头都很灵活。我试车的地方在一段封闭的江堤上,路面宽度大约不到5米,很轻松的就能做到不停车掉头。

发动机声浪不大,质感还不错,因为水冷发动机的缘故,所以听上去比风冷发动机要更浑厚一点。震动控制得相当不错,最起码在常用转速范围内,你不会感觉到有明显的不舒服。

座垫软硬适中,后座也很宽大舒适,载人也没问题。

制动感受没有给我留下深刻印象,感觉就是正常水平,可能是新车的缘故,刹车片与刹车盘之间没有完全磨合好,因此这块儿不太好评论。

整体舒适,这就是这款车带给我最深刻的感受——动力线型易控,轻轻给点油就能得到不错的加速感,噪音和震动控制良好,给我留下了比较深刻的印象;转向灵活轻便,悬挂调校软硬适中,摇篮车架的设计使得车身的整体感很好,坐姿舒适。

竞品对比

很多车友一定会拿这款车跟某合资品牌的190cc休旅车对比,因为排量上和定位都十分相近,那么RX1S与对标竞品相比,具备哪些优势呢?

RX1S的PY200发动机是水冷散热,水冷散热效率更高,理论上能更适合恶劣环境下的使用,不易热衰。动力特性更适合大多数人的习惯,低扭强劲,动力特性更容易掌控,动力也更大,恶劣环境下脱困能力更好。

六档的变速箱使得齿比更绵密,长途巡航时也能更好的节省能耗。

RX1S采用了专业越野车的摇篮车架,更坚固耐用,骑行时的整体感更好,更适合野外环境下的使用,而对手采用的是跨接菱形车架,铺装路面使用问题不大,但是剧烈一点的驾驶方式或者野外环境下的使用就感觉车架强度不足。

RX1S的前后悬挂配置规格更高,例如前叉为倒立式,后悬挂为中央独立多连杆。而对手是正立前叉和后中央独立非多连杆悬挂。

RX1S配置了第三代智能OBD人机交互终端,防盗报警定位车友沟通功能齐全,也是一个很实用的装置。

价格更便宜,性价比更高。同版本的配置相对于竞争对手要多,并且价格还更便宜。

赛科龙新车 4

总结

目前国内200cc排量级别的多功能休旅车也是市场热点之一,这个排量的休旅车属于入门级别,动力适中,价格不贵,外观颜值也不错,既能长途跋涉也能实用,因而广受关注。

它比较适合两种类型的人。一类是大部分年轻的摩旅新手,离开校园步入社会,尚未积累足够的资金实力,或在技术经验上刚刚起步,想有一辆能hold住的车安全远行,同时兼顾市区骑行,那么这款车相对来说还是灵活的。

另一类是虽然身经百战,但是体能耐力不如从前的摩旅老炮,想仗剑天涯也能说走就走,但满眼繁华看尽之后,追求太大排量已没有必要了,跑得快和玩的久之间自然很容易做出理性的取舍,于是这款车渐入法眼。

但是赛科龙RX1S的竞争对手也不少,例如力帆的KPT200,大羊天昴200,金城K-CROSS200,五羊本田的挚道190X,这些都是实力强劲的对手。

那么赛科龙RX1S的优势又在哪里?我想无非就是价格比合资品牌便宜,又是水冷发动机,动力和配置上占据优势;对比国产自主品牌,背靠宗申集团的赛科龙在品牌影响力、销售网络和售后服务上又明显胜出。

因此,对于这款车的前景,我还是持乐观的态度。



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