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试驾报告:双缸贵过四缸,KTM 790 DUKE到底有什么优势

在790 DUKE问世之前,以越野车独步天下的KTM还从未涉足过并列双缸的领域,哪怕是690 DUKE和1290 DUKE这样的街车,也没有用上喜闻乐见的并列双缸发动机。

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原因不难理解,日系厂家钟爱并双,是因为人家一直有并列四缸的技术储备,砍掉两个气缸就好了,而KTM一直以越野车见长,单缸和V缸能最大化的降低车身宽度,增加越野时的操控性,1290 超级公爵也只能被迫“凑合”着使用1290 ADV的发动机。

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那为什么KTM这两年突然开窍了呢?其实790这套并列双缸的动力总成的出现,完全是历史的必然结果,因为KTM一直没有中排量产品线,急需一个800排量的发动机成为自家的中流砥柱(最赚钱的)。

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690 DUKE的单缸发动机基本上已经到了极限,再加大排量和马力不是不可以,但意义非常小,况且现在全世界都没人玩单缸中排量街车了,没有竞争对手,说明单缸就是一滩死水,盘不活的。有人会说了,如果KTM把1290(1190)那套V缸小排量化,缩减成800排量不就行了吗?其实不然,发动机的成本和排量没有直接关系,V缸排量再小,成本也下不来,毕竟你要做两个气缸,两个缸头……

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只有并列双缸才是最终的解决办法,所有人都是这么玩儿的,KTM也不会例外。

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这就出现了一个问题,790 DUKE势必要取代690 DUKE的位置,那么并列双缸的KTM还是KTM吗?

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很巧的是,本人几年前曾经短暂体验过690 DUKE,而这次790 DUKE试驾也不过只有三天的时间,等于说两款新老车型驾驭时间都不长,都是很短的经历,因此不会有偏袒谁的取向。接下来,就以粗浅的观点,说一下自己对这件事的看法。

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从车架结构来看,690 DUKE的结构沿袭了KTM越野车的精髓,钢管编织车架能够提供最强的刚性,把自家顶级拉力赛车的车架设计搬到街车上来,是当时那个年代(大约十年前),KTM最能拿得出手的东西了,也是强大的卖点之一,毕竟有达喀尔连冠光环的加持啊。

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790 DUKE则大刀阔斧的把原先的车架设计结构给砍掉了,简直是大变样,这是因为690 DUKE的编织车架根本无法容纳下并列双缸发动机,所以只能重新设计。这样所带来的好处就是,790 DUKE更像一台街车了,从里到外都展现出更纯粹的街车基因。如果说690 DUKE的轻量化功臣是单缸发动机的话,790 DUKE一定是这套车架做出了不可磨灭的贡献。

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副车架的变动也非常大,没有了包板(外壳)的概念,副车架本身就承担了支撑座椅和表面装饰的功能。这种设计的难点在于,如何把它造的既实用又好看?一眼望去,你很难把注意力从那一大块铝本色副车架上拿开,因为KTM真的很少用银色来装饰自己,而当你打开后座,会惊叹于它的内部结构,电瓶、电脑、空滤都恰如其分的藏匿其中,没有一丝空间浪费。

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得益于副车架的“精美”和主车架的“精简”,你能得到的结果就是一个字——瘦。和690 DUKE相比起来,本人并没有明显感觉到790 DUKE被加宽了多少,两者的感受是非常相似的。和那些从侧面环抱发动机的车架不同,790 DUKE的车架是从发动机缸头上面越过,你就像是骑在一台“裸机”上骑车;另外油箱也不向两侧发展,而是尽量高耸;还有就是那根见仁见智的鱼形排气,从正后方看过去,就是为了让车身更窄而那样设计的。

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发动机、电控系统和刹车的区别也很大,相比起690 DUKE的暴躁,790 DUKE只暴不躁,双缸确实更加线性和易于控制,这是骨子里的区别。单缸的690 DUKE,低扭非常直接,随叫随到,因此你可能不会有惬意骑行的感觉,时刻都紧张。790 DUKE在4000转以前比较温顺,或者说比较普通,当你想要更加激情一点,直接拉高转速即可。

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高转速的790 DUKE像是换了一辆车,非常顺滑,配合上快速换挡功能简直是行云流水,不知不觉中速度就飙起来了,无需担心制动力不足,690 DUKE是对四活塞,790 DUKE是对八!多加了一套制动盘。只是平时街道骑行会偶尔刹车过重,看来本人还是没有适应这套强大的制动系统吧。

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电控方面可以说是彻底的改头换面了,也紧随主流,同类竞品有的,KTM也都给你配上了。最值得一提的是快速换挡功能,以往这都是在跑车上才能看到的新鲜玩意儿,本人还从没接触过,就说一下简单感受。

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从字面上来看,这套系统能让你不捏离合器换挡,事实上咱们普通的挂挡摩托车都有这个功能,具体的操作方法是:给油——挑挡杆但挑不动还一直挑——松油——挡杆自己上去了,降挡则是反向动作,轰油门降挡。

 

790 DUKE的快速换挡功能非常神奇,不需要有油门动作,就是拧着油门,直接挑挡就行了,降挡也很容易,松开油门,踩挡杆,电脑会自动给你补油。

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挡杆上一个小型传感器道出了秘密,它知道你是升挡还是降挡,也知道你升降挡的时机,在变速箱齿轮啮合前的一瞬间自动关闭油门以及补油,你看,电子油门的好处很多吧,有太多可玩性了。这倒是有点儿作弊器的意思,骑上790 DUKE,是个人都能快速换挡,听到那连续且凌厉的排气声浪,大家都会觉得你是个高手无疑。

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对了,这个功能可以完全关闭,在城市里走走停停建议关掉,快速换挡会养成无视离合器的习惯,猛然停车的话,你真的会忘记捏离合而摔车的。

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另外那些牵引力控制啦、防翘头啦、SUPERMOTO模式啦我都不敢尝试,所以就没法分享感受了,哎,我功力不够,没法玩转790 DUKE啊。

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经过了三天的相处,本人印象最深的其实不是790 DUKE的性能,是它给你带来的一些附加价值。比如骑Z900或CB650上街,别人会觉得“挺有钱的”,要是骑790 DUKE上街呢,没什么人会关心它的价格,大家都会觉得“挺牛B的”,而事实上790 DUKE比上面两位都要更贵,缸数还要更少。

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比如我遇到一位骑502的车友,追上来打量一番790 DUKE,问道:“790啊?”我点点头。他竖起大拇指只说了两个字:“牛B!”

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说白了KTM 790 DUKE是一台能让你足够装B的车,但是在KTM的哲学里,有钱不能让你装B,得牛B才行。

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最后,回到我们今天的主题:并列双缸的KTM还是KTM吗?当然,又轻、又窄、又暴力,这就是如假包换的KTM啊。



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