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为什么很少见到摩托车使用涡轮增压技术?

身边摩友常会问:为什么现在汽车使用涡轮增压技术已经成了趋势,作为现代摩托车却很少见到使用这种技术呢?这个问题有一定的深度。

其实早在1905年的时候,瑞典一名工程师就发明了废气涡轮增压技术,紧接着这个技术就被应用在飞机上。这个技术使得当时的飞机性能有了很大提升,不仅使得马力增大,对抗高空缺氧的环境的能力也得到相应的增强,飞得更高更快,负载重量也得到了显著增强。

二战以后,涡轮增压技术在汽车上首次投入商业应用,美国通用汽车公司在1962年推出的奥兹莫比尔JETFIRE上就装备一颗最大马力215匹的V8发动机,配备涡轮增压技术,排量为3.5L。

而摩托车上面也并非没有使用过涡轮增压技术,只不过比汽车的应用时间稍晚,大规模应用是在上世纪七八十年代,首先在日本四家摩托车制造商广泛应用。

而川崎一直是日系品牌里面最为进取和胆大的一个品牌,早在1978年,川崎就率先推出了Z1R-TC Turbo,这款车就应用了涡轮增压技术。

川崎 Z1R-TC Turbo

其后日系其他三家摩托车制造厂商纷纷跟进,涡轮增压技术一时间呈现出繁华兴盛之式,大有取代传统自然进气发动机的趋势。

不过后来大家发现,涡轮增压技术虽然明显的提升了动力,但是相对于他带来的“副作用”,似乎这个代价也很大,因此,后来的厂商对于摩托车上面使用涡轮增压的技术就不太感冒。

涡轮增压的原理其实使用的是排气歧管的废气,推动一个叶轮装置,这个叶轮带动进气叶片强行压缩和增加进气管的空气量,优点很明显,涡轮是真正的废物利用,所以工作时可以本质的提高引擎输出,并且结构轻巧。从这个角度来看,涡轮增压技术确实是无本万利。

但是缺点同样明显,一般这个涡轮都会在10万转左右的转速工作,承受并产生巨量的热量,使用环境十分恶劣,对于制造加工和材质的要求很高。并且由于使用废气工作,当发动机转速低的时候,由于涡轮本身具备的质量所产生的静止惯性,使得废气气流不足以让其正常运作,这就是涡轮迟滞。

由于有这个槽点,虽然发动机在高转速的时候能很好的掩盖这个短版,但是它突然开始启动工作的那一刻起,动力输出会比较突兀。

基于摩托车两个车轮的特点,这个突兀的动力输出就让人有点担忧,想想如果入弯前退档补油时,涡轮突然在发动机低转速时接入低档位时的大齿比,这时本来已经停止工作的涡轮又会突然启动工作,这样后轮难免会有打滑的迹象,对于摩托车安全上的影响就很大了。

所以这个时候必须要有相应的电子辅助设备来控制后轮的滑移,但是那个时候的电子技术基本还没问世,连ABS都是1988年以后才正式在摩托车上面使用,更别提什么牵引力控制系统、ASR系统了。

而且一旦转速达到之后涡轮启动,车手会感觉就像屁股被踹了一脚一样,这样对于舒适性很不利,即使是在汽车上,这种感受也非常的明显,就别提比汽车轻得多的摩托车了,因此很多车手会抱怨动力难以掌控,并且严重影响舒适性。

此外,摩托车本身内部空间狭小。

涡轮增压需要安装庞大的冷却装置和涡轮本体,再加上复杂的管路,对于摩托车而言,空间狭小,难以妥善安置,而且这些东西也增加了不少重量,导致在设计时会感觉捉襟见肘。

即便是在汽车上,涡轮增压也会占用很大的空间,看看本田的CX500 Turbo这款摩托车的涡轮压装置。

本田 CX500 Turbo

最后就是当时的电控技术不完善。

涡轮增压器工作时与发动机的供油系统是紧密相关的,那个时候除了雅马哈,其他几家日系厂商都是配置的很原始的电喷系统,这个系统并不能与涡轮增压器很好的协同工作,时间一长,在可靠性上就会不稳定,久而久之大家都发现,与其配置涡轮增压器来提升动力,还不如在发动机本体上面挖掘潜力来得实在,例如扩大排量,增加气门以及应用可变气门和升程等新技术。

因此,涡轮增压技术红火了一段时间之后,就被各个厂商所摒弃。

当然,现在的技术进步很多,涡轮增压器早就实现了轻量化和小型化,电子喷射系统的稳定性也今非昔比,各种电子辅助设备也在摩托车上面相继使用,能够帮助车手更轻松地控制住摩托车。所以多年以后,涡轮增压技术又开始逐渐在量产型摩托车上面使用,例如铃木就准备在GSX-700T这款车上面使用涡轮增压技术。

这个是真正的量产车型,不同于那些改装厂的后期加装涡轮增压,例如涡轮隼之类的。至于川崎神车H2R和H2,配备的是机械增压技术,不在本次讨论范围内。

一句话,其实涡轮增压技术在摩托车上的兴盛和消逝,再到卷土重来,都是技术惹的祸,当技术上不具备实用性时,它昙花一现地消逝了,当技术进步到能进入实用阶段时,它将王者归来!



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