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16.6万KTM 1090 ADVENTURE R唯一的竞争对手是谁?

最近几年“拉力车”这个词频繁出现,有多频繁呢?翻看各种新车报道、媒体测评,这三个字被反复反复反反复复的不断提及,说好听点是目不暇接,说难听点就是乌烟瘴气。 

目前在售的车型中,可能只有本田CRF250 Rally(市售版)可以享受拉力车的称谓了,这是因为拉力车的最核心本质是“赛车血统”,而这个赛车血统,一定是必须经历了拉力赛事考验的厂家才有资格,本田就有这个资格。

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除此之外,你几乎找不到任何其他产品车型有“RALLY”这样的高调字眼,因为各大厂家都不约而同的选择了低调的“ADVENTURE”探险车。

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所以我们经常挂在嘴边的“拉力车”准确的称呼应该是“探险车”,这才是官方的说法,后来国产品牌又独创了一个“休旅车”的分类,探险车是拉力车的低调版,休旅车是探险车的低调版,其实这些车型都可以科学地归根于一种,那就是ADV(探险车)。

为什么各大厂家都愿意管自己的车叫探险车而不叫拉力车呢?因为叫探险车是绝对错不了的,也绝对不会被人挑出毛病的。探险这个词覆盖面很广,比如你选择怎样探险都行,你骑五羊125也可以叫探险(能带你探险的车都可以叫ADV);拉力则是非常狭窄的概念,是没有什么太多选择的,基本上是与赛事、竞技和高性能密不可分的。

换个说法可能就好理解了,你脑海中的拉力范儿和探险范儿有什么区别?第一个冒出来的印象是不是拉力就是那种暴徒扬尘野性十足的画面?探险就是多半公路偶尔土路的惬意旅行?

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这两个有本质区别的词汇之所以能混淆也是情有可原,因为拉力车这个称呼其实是我们对自由奔放的美好憧憬,反过来讲,那些可以带你自由奔放的车型我们就愿意称之为拉力车,在我们心目中,自由奔放约等于越野性能超强约等于拉力车。

所以在本人看来,管探险车叫拉力车不是不可以,拉力车并不是探险车的文盲版,但一个必要前提是这款探险车必须有很强的越野性能才可以被昵称为拉力车。探险车(ADV)可以随便叫,拉力车绝对不能这么随便。

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那么今天在国内上市的KTM 1090 ADVENTURE R有没有资格被称为拉力车呢?我们来从以下几个方面来逐步分析。

车轮:

1090 R版最直接的感受就是这个辐条车轮了,很明显是为越野而生,条轮比板轮有更好的抗冲击性,跳跃落地时不容易变形,一旦变形,也有很强的可修复性。

原厂配备的就是越野齿胎,这种配置在其他厂家上的同类产品还未曾有过,因为齿胎的公路行驶品质并不好,震动、噪音、抓地性都不如公路胎,所以没有厂家原厂就有这个设置。但标榜越野精神的KTM可不管这个,原厂就给你装上齿胎,骑出车店就能下野地撒欢。

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前大后小(前21后18)的轮组也是越野车的标配,更大的前轮有着更好的通过性和操控性,而且更重要的是如果想发挥1090 R版的极致越野性能,完全可以再配一套越野性能更好的场地越野轮胎(大齿胎),因为专业越野车前后轮也是这个尺寸。

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发动机:

这款125匹的V缸发动机完全可以满足你的任何要求,这是一款最新的、被进化到极致的、最适合拉力车的公升级发动机。虽然V缸没有直列体积紧凑,但有着比直列气缸更窄的宽度,两缸交错排列,正面看上去如同单缸,而且V缸的重心分配也更合理,这一切都更符合越野的需求。

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另外这款发动机的动力曲线也令人称道,平顺且线性的动力能让1090 R在越野路段更加游刃有余,在手忙脚乱的越野路段,你不用太在意油门开度,控制好车身就行,这是一台暴力的发动机,也是一台听话的发动机。

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车架:

对于207公斤的的1090 R来说,没有一个高强度的车架是不行的,KTM的铬钼钢管编织车架早已在达喀尔赛场被检验过了,强度足够高、重量足够轻、反馈足够好,这是最好的钢管车架。

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细节:

1090 R版车座与普通版截然不同,前座采用翻毛皮覆盖,有极强的摩擦力,在越野时能让你和车座保持一个很好的互动,后座为了照顾乘客感受,采用传统表面处理,毕竟你越野时也不会带着后座吧,KTM用心了。

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和KTM 1290 R版一样,车架被漆成了KTM橙,这是R版的一致特征,也是所有KTM专业越野车的车架颜色,橙色象征着高性能和越野赛场上的荣誉。

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还有就是R版的风挡比普版的低很多,看上去像是没有风挡一样,这是因为越野时风挡会成为一个很大的阻碍,也会有一定的安全隐患,比如向前摔车时高风挡会对驾驶者造成伤害。

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其他配置:

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所以说1090 R作为一台越野性能武装到牙齿的探险车是有资格被称为“拉力车”的,这是一台你拉力它就能带你拉力,你不拉力别人以为你拉力的“拉力车”。

1090 R有缺点吗?有,原厂没有大撑是一个缺点,好在配套改装件很丰富,改一个车撑并不麻烦。

那么这样一台车的市场定位是怎样的呢?本人认为,如果单纯以越野性能来评判的话,1090 R的综合越野性能是KTM所有探险车里最好的,没有之一。160匹的1290的确比125匹的1090在性能配置上高出一个时代(电控减震、分裂头灯、行车电脑、液晶仪表等等),但这些强大的电子配置并不会帮助你在越野路段提供更多的“野性”,而且除非你是那种喝完一罐红牛就“作死”的红牛车手,否则那35匹的马力差距在越野路段下真的是感受不出什么差别。

另外1090 R的很多配置都是老款1190 R(150匹)的技术下放,也就是说如今你不用花顶级探险车的价钱就可以体验到上一代顶级探险车的技术,如果你痴迷于机械科技而非电子科技的话,1090 R是比1290 R更好的选择,当然1290 R并没有在中国上市,现在还没得选。

所以如果你不追求顶级的话,1090 R完全可以替代1290 R。

可是1090 R的销量未必乐观,因为国内真正追求越野性能并且消费得起1090 R的车主并不多。大部分肯花十几万元买探险车的人,他们的行驶里程都消磨在铺装路面上了,对于他们来说,铝合金板轮搭配公路胎才是最优的选择,那么这些人是绝对不会选择1090 R的。

只希望KTM中国不会因为1090 R销量不佳而终止进口,这可能也是1090 R面临的最大困惑,真心希望给那些爱KTM、爱越野的车迷们一些攒钱的时间,比如我。

国内在售的公升级探险车级别里,同样拥有辐条车轮和前21后18车圈的车型只有本田非双一款,那么非双和1090 R的差距是多少呢?KTM轻了25公斤、马力大了37匹、价格便宜了13200元(非双手动挡180000元)

最后不得不承认KTM 1090 ADVENTURE R引进的没毛病,因为1090 R在国内没有对手,它的对手就是他自己。

KTM 1090 ADVENTURE R参数表


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官方图片:

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发布会精彩瞬间:

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KTM的步伐——从铺装路到非铺装,直到泥巴。



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