凯越赢得彻彻底底，国产拉力却输得一败涂地
2024年环塔拉力赛结束了，如之前预料的一样，凯越又实现了自己吹过的牛X，成绩也很亮眼——总冠军、总季军，和每个赛段的冠军，对于国产拉力车来说，这无疑是历史上又一高光时刻。
虽然凯越作为唯一厂队有着说不清道不明的优势，但赢了就是赢了，在达喀尔上也是一样，其他厂队不会因为凯越没有经验就让着它，预算也是实力的一部分。
但在赛事结束后，有两个现象很有意思。
首先是赛事关注度降低了。
上届环塔赛事的关注度是这样的：
现在的关注度则是这样的：
可以说是天壤之别。究其原因主要有两点。
一是环塔门槛越来越高脱离了群众基础。
从前的环塔拉力赛虽不规范，也没有国际认证，但能见到国产金城、轻骑、鑫源、亚翔等厂队参赛，进口赛车也有铃木大眼、川崎KLX、雅马哈WR、本田CRF、KTM等，现在只剩凯越一支厂队，进口赛车也基本被KTM垄断，百舸竞流已成为历史。
影响选手参赛的因素有很多，报名费便是当头第一棒，2005年环塔拉力赛摩托车组的报名费最低只要2000~3000元，摩托车根据排量被分为C、D、E三组，C组排量为250cc以下，D组为250cc以上，E组则是400cc以上的大排量车型，那时125/150cc都能跑，没有后援一样干。
随后报名费逐渐涨到了4000元，甚至1万元，摩友的参赛热情开始逐渐下降。
2014年是环塔的一个分水岭，那年摩托车组的报名费提升至2万元大关，此外还有GPS押金等等费用，这些门槛把环塔推高为职业赛事，从此民间自由参赛车手与专业车队100余台摩托车扬沙卷尘同场竞技的年代一去不返。
到了2023年，摩托车组的报名价格已经涨到了40000元，并且后勤保障、救援甚至对参赛车辆的要求也越发严格，整体标准都在向这国际摩联靠拢。
如果说2万元的拉力赛还值得大家搏一搏，那4万元则是一个令人生畏的金额，毕竟不是每个人都能拿到名次。由于口罩三年特殊情况，环塔迟迟没能举办，所以2023年大家凭着热情还是凑齐了一拨人数，但到了2024年，摩托车组算上ATV总共也就20名车手参赛，按照这个势头走下去，明年这个组别的参赛人数怕是不容乐观。
二是张雪离开凯越导致热度下降。
张雪在赛事中无论是吹牛也好、修车也罢，总归会给人一种“车企在和我沟通”的感觉，这是个人IP带来的优势，所以在张雪露脸的视频中，摩友们愿意像追剧一样听他讲，愿意参与互动性评论，可惜凯越现在没弄这些了，摩友们的热情自然也随之下降。
其次是本次参赛的战车——450Rally EX，这是凯越历史上最惨的冠军车。
为什么说它惨？因为冠军意味着扬名立万，意味着应该被人所熟知，不说有个专访，至少也得有个单篇说明，来聊聊车强在哪里？凭什么能在环塔对战KTM并赢得胜利。可实际情况是官方啥也没说，不少吃瓜群众也不知道450Rally EX和450Rally的具体区别，虽然它俩看起来很像，但本质上是两台车。
比如发动机。
450Rally搭载了一台双顶置凸轮轴的NC450，最大功率38kw/9500rpm，最大扭矩40nm/7000rpm，缸径*行程为94.5*64mm，压缩比为12.5:1。
而450Rally EX搭载的则是凯越基于NC450迭代后的发动机，它把缸头改成了单顶置凸轮轴，改变了箱体大小，并且修改了缸径和行程，目前的最大功率为48kw/9500rpm，最大扭矩为49nm/7500rpm，缸径*行程为96*62.15mm，压缩比为14:1。
比如车架。
450Rally和450Rally EX的车架外观接近，但内在构造不同，EX的车架更轻，并在内部配有加强筋。
比如其他配件方面。
450Rally EX还有更大的油箱，液压离合器，外加全车多处轻量化配件，所以这台车的干重只有127kg，比KTM 450 Rally都轻。
450Rally EX详细参数配置：
在这些改进下，450Rally EX比450Rally强了可不止一点半点，它不仅有更好的夹持感、更轻的重量，还有更强的动力，至少数据上已经有了国际一线拉力车应有的素质，毕竟雅马哈YZ450F和本田CRF 450 Rally可查询到的最大功率不过60匹左右，咱不说450Rally EX的数据百分百能超越它们，可至少也能打个平手，在中国摩托车参赛的历史上，这又是一个第一。
如果用例子来说明，这就像国产中排量四缸仿赛终于有了能比肩ZX-6R、R6以及CBR600R的产品，要高转有高转、要功率有功率，但厂家和消费者对此都十分淡然，不感到激动。
按理来说，无论凯越和张雪到底是怎样的关系，只要国产拉力车有了进步，消费者就应该给予积极回应，但真相往往出人意料。自从二者分道扬镳后，不仅凯越自身的流量开始下滑，国产拉力车的关注度也随着一路下降，拉力车也能出现饭圈文化，这件事恐怕凯越和张雪都没想到。
比赛是考验赛车、锻炼车手、磨合团队的地方，是严肃认真+高成本投入的事，如果在国内只能取得追星、追剧的效果，实在凄凉。照这个情况发展下去，个人推测450Rally EX发布与否都不要紧，因为拉力车在国内的关注度肉眼可见的差，预估销量也不会太大。
如此一来我倒是也能理解凯越为啥对本次环塔的宣传并不上心，与其在萎靡的小市场苦苦挣扎，不如放眼更大的战场，比如达喀尔和WSBK，毕竟老外认为的“凯越牛逼”和张雪个人没有太大关系，他们会认为是凯越牛逼、中国摩托车立起来了。
所以可能要等到2025年达喀尔完赛，或者凯越将450Rally EX打磨完毕的某天，它才会正式和我们讲讲450Rally EX到底强在什么地方吧。
回顾凯越这小半年来的宣传策略。
如果说张雪时期的凯越是过份的张扬，那么如今的凯越则是过分低调，大家爱说啥说啥，我就是啥也不回应、无为而治。
由于之前凯越几乎把所有包装资源和曝光量都给了张雪，导致摩友们普遍存在一个误区，以为是张雪带领凯越参加比赛，凯越的一切甚至国产拉力的发展都是张雪带来的。
事实上并非如此，造性能车、参加国际比赛、参加车展，是凯越三名创始人共同确定的方向，背后是一家企业几百人团队的集体付出，所以没了张雪的凯越仍然会继续坚持走“专注性能、以赛促用”的路线，无脑开喷不是明智之举，也不利于呵护好凯越这棵幼苗的成长。
我觉得更理性看待，应该说在凯越之前，国产厂家已经沉寂很多年，没在国际性的摩托车比赛上亮过相了，凯越参加达喀尔和WSBK的行动，带动了有志于参与全球化竞争的国产厂家把目光投向国际赛事，共同加入到赛事营销的行列中去。
不过话分两头，失去个人IP对凯越来说也不全是坏事，因为它得到了一次认真盘整自己的机会，毕竟原班团队还在，它可以推出一个新面孔，让一切回到正常的企业营销轨道上。
我相信凯越有这个计划，只是需要时间来一步步实施+推广，毕竟视频拍得多炫酷，也无法完全代表企业的态度和立场，而个人IP就算再冰凉，它也会让人产生沟通的欲望，哪怕不一定能引领国产拉力走向辉煌，但它至少能在品牌和用户之间架起一座桥梁。
