CB400X换壳试图再战一场?定价决定其生死存亡
近期工信部网站上亮相了一台很有意思的ADV——合资本田生产的NX400,说它有意思是因为NX即将接替老款的CBX系列ADV,成为新的顶梁柱,而且在国内的配置也没有太大缩水,比老CB400X良心不少。
恰好最近有摩友咨询,好奇这台车值不值得等待?是不是本田对市场的反击?定价又会如何?本期我们就聊聊这个话题。
关于车本身,根据图片可以看到NX400身上有着两大进步。
1、外观设计持平海外产品。
合资本田目前在售的400系列车型只是中国特供产品,明眼人光看外观就能发现这点,无论是CB400X,还是CB400F,在造型上总感觉比日产/泰产差了一截,而NX400在外观设计上做到了和NX500基本一致。
2、细节配置以前略有提升。
国产CB400系列车型的配置都很寒酸,在2021年,它还在用正置减震、单碟,以及和街车相同尺寸的轮毂。如果是一家纯国产厂家推出这种类型的ADV,一定会被消费者骂死,可本田不一样,凭借品控优势,本田就是能为所欲为。
但在NX400上,本田为其配备了倒置前减、配有日清卡钳的前双碟刹,以及前19后17铸铝轮毂,轴距也变成了1440mm,可以说除了TCS外,NX400在配置和设定上都尽可能追平了海外版的NX500,比之前简配上市的CB400X更具诚意。
只是有诚意≠竞争力就强。
NX400既没有真空辐条轮毂,在车架结构上目测也没有针对非铺装路面进行任何加强,所以它的本质其实和CB400X一样,只是看起来更硬派而已,实际上仍是一台公路旅行车。
是否值得等待也完全看你的需求。如果你就是喜欢这个外观,你可以等等看,毕竟品控方面本田仍是第一梯队;反之国产现有的ADV完全能满足你,春风450MT在性能和设定方面都能吊打NX400。
至于对市场的反击,在NX400身上我倒是没看见,本田升级这台车的理由可能很简单,就是想用新的皮囊跟上时代的浪潮,顺带和曾经的CB系列车型彻底告别。
当然,这个故事还得从本田500系列的诞生开始说起。
2012年本田在米兰摩展亮相了一款全新的泰产500cc级双缸发动机,以及由该平台衍生而来的CBR500R、CB500F,以及CB500X三剑客。
2013年,本田在世界范围正式内发售了这些产品,并于日本同步推出了“缩缸车型”——CB400X/F/R,此后本田中排量便开始了开挂之旅。
为啥本田能开挂呢?主要原因有三点。
1、命好,竞品少。
2013年那会儿,拥有中排量双缸发动机的摩企并不多,欧洲摩企就不说了,这帮人只搞大排,除KTM外基本没人关心中排摩托车的发展情况。
而日本摩企也比较死心眼,比如铃木的主打产品还是400/650的V2发动机;川崎这边除了忍者300,主打发动机就只剩下400/650双缸,性能虽好,油耗也高;雅马哈就更别提了,2010年那会儿它还在奋发图强……相比之下,本田的全新500cc就没有能直接对标的竞品,因为没有对手,所以更显强大。
2、发动机动力占据政策优势。
欧盟市场对于的摩托车驾照分级有硬性要求,通常以发动机功率为主,大致可分为A1、A2、A三个档位:
A1:通过简单考试便可驾驶排量≤125cc,功率不超过11kw的摩托车,年满17岁就能申请。
A2:通过简单考试便可驾驶功率≤35kw的摩托车,对排量没有硬性限制,年满20岁就能申请。
A:通过复杂考试便可驾驶功率>35kw的摩托车,对排量没有硬性限制,如果是初次申请,必须年满24岁,也可在拥有A2驾照两年后,通过晋级考试的方式获取。
而本田的500cc发动机恰好有着35kw的最大功率,能完美兼容欧盟拥有A和A2驾驶证的消费者,进一步为自己扩大用户群体。
3、性价比高。
虽然本田在国内的定价很贵,可在欧盟它却是亲民的代表,毕竟国外消费者倾向于将它和那些650cc的竞品做比较,而且它是本田,顶着天下第一的名号,本田就是能为所欲为。
这三大优势是本田500车系安身立命的最大倚仗,唯一的问题在于本田在设计时太省钱了,用的还是卤素大灯、轴向卡钳,外加正置式减震,整体设计也有点土。当KTM 390进军欧洲后,本田500系列的销量也受到了一定影响,于是在随后的日子里,本田以年为单位开始对500系列车型进行更新。
比如2015年底,本田对500cc车型进行初次迭代,为全系升级了LED大灯,以及带有预载可调的前叉,顺带调整了CBR500R、F、X的外观造型,让它们看起来更加现代。
改款后的CBR500R和CB500F在欧洲市场也变得更受欢迎,逐渐成为本田500家族的顶梁柱。
2018年, KTM将390 DUKE改款成剑道脸后,本田也在米兰摩展亮相了经过第二次迭代的500cc车型,这次升级将灯具迭代为了全LED,顺带改进了仪表、后减震,后平叉,以及滑动离合器。
同时本田单独为CB500X更新了轮毂,2013~2018年间,CB500X的轮毂尺寸和街车一样,都是前后17寸的公路用轮毂,2018年改款后,它才有了前19后17的偏向非铺装设定的车轮,以及“高达”150mm的前减震行程。
不过这次改款对于本田而言算不上成功,根据2020年德国摩托车商会的统计数据,这一年KTM 390 DUKE的销量几乎是CB500F的一倍,CB500X的销量甚至榜上无名。
或许是受到了销量方面的刺激,于是在2021年,本田开始对500系列车型进行配置上的大改款,更新内容包括标配倒置 Showa 前叉,前双径向卡钳的双盘式刹车、更轻的散热器,以及重新设计的轻量化车轮。
遗憾的是这次改款依旧没啥用……至少销售数据上KTM 390并未受到太大影响。
虽然本田500系的销量不比从前,但在2023年,本田全新750系的销量数据倒是出奇的好,比如CB 750 HORNET在德国以年销售3247台的数据吊打雅马哈MT 07,XL 750 TRANSALP也以年销售1703台的数据锤爆KTM 890 ADV。
如果你是500系列车型的产品经理,此刻你会怎么做?
反正从结果来看,本田是想开了,2023年11月,它开始抛弃以往的车型前缀与外观设计,让500系列车型无限向着750靠拢。比如CB500F就被迭代为CB500 HORNET,12月,它又把CB500X迭代为NX500,主打一个改换门庭,开启新时代。
(从左到右依次是老500、新750、新500)
如今国产CB400X换装NX400只是一个开头,这股风气很快也会刮到CB400F和CBR400R身上,毕竟本田这次是全球大换代,如果还是厚此薄彼,继续给中国消费者“特供版”车型,那就真说不过去了。
以上这一大段又长又无聊的故事,就是本田400/500系列车型迭代的始末,用一段话概括就是新瓶装旧酒,而且这次迭代的本质就不是为中国消费者准备的,没有太多可以解读的内容,我们唯一能做的也就是等着看本田的定价策略。
如果NX400的售价能维持在3万出头,和现在清仓的CB400X一样,那它极有可能复刻CB400X的辉煌,刺激群众消费。如果定价还是4万+,那说明本田对中国经济的恢复速度十分看好,剩下的就让我们拭目以待吧。