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一台不辜负运动二字的旅行车,试驾赛科龙RG3全能休旅车

上期从静态角度为大家介绍了赛科龙的运动休旅力作RG3,主要陪大家浏览了它的的外观细节和参数配置。

《面对零售价3.7万的本田400F,赛科龙RG3能否胜算?》

相信摩友们和我一样,都对这台被赛科龙称之为运动旅行的RG3感到一丝好奇,旅行车我们我们见过的已经足够多了,但是将运动和旅行挂在一起,似乎感觉有那么一丝矛盾。

如果这台车的设定偏向运动,那么它的舒适性一定会打折扣,反之也是一样。所以赛科龙到底会怎么解决车辆设定与侧重取向,在经过实际体验之前自然而然的成了一个谜。

直到和这台车来了一次长达400多公里的短途旅行后,我才觉得能为大家解说一下赛科龙这种独特的运动旅行理念,那就是在拥有仿赛操控和外形的同时,还要拥有ADV的坐姿及减震舒适性。

总体来说,代步+休闲+运动+长途骑行,这款车都能胜任。

当我跨上这台车之后,它给我的感觉既不像街车般随和,也不像仿赛那样激进,反而如同一台ADV一样,能让身高186的我近乎直挺挺地矗立在车上。这也是让我在400多公里的骑行之后,依旧能生龙活虎的主要原因(如果你始终感觉骑行坐姿很异样,也可能是车把调节还不到位,一体式车把的调节宽容度还是很高的)。

可调节风挡的升降很方便,稳固程度也很好,可以调节范围大概在7~250px左右。只可惜对于身高180以上的骑士来说,风阻保护效果并不像大家想象中的那般显著。

当然你也可以选择低下头,如同驾驶仿赛车型一样,尽可能多地让身体处于风挡的保护之下。虽然这台车并不是纯粹的运动设定,但是这并不影响你用比较激进的姿势来驾驶它。

在骑行的过程中,首先感觉到RG3的档位清晰明了,并且换挡过程十分顺滑。

虽然官方给出的最大扭矩在8500转才会释放,但是我可以在3000转左右一路换到六挡,全程没有要死要活的脱挡感,这对于新手来说是极好的,不会因为换挡时机难以掌握而造成心理负担。

换档体验顺滑的主要原因,是RG3原厂标配的滑动离合器。不过有一点需要注意,滑动离合的半联动点比较靠后,如果是从搭配普通离合器的车辆换到RG3上的话需要磨合一段时间,不然很可能会由于操作不当造成离合器的额外磨损。

在平路时RG3的操控表现中规中矩,这台TC401发动机在功率上符合400cc级表现,无论超车还是巡航都能胜任。个人感觉这台发动机的最佳巡航速度在80~100之间。在这个速度下发动机的转速会维持在5000~7000转左右,震动感主要凝聚在脚下,其他位置并无异样。

不过在山路上,这台车却给了我超乎预期的操控体验。虽然净重195公斤,可是在实际驾驶中你只会感觉到这台车很灵活,无论是出入弯道,还是路口调头,这台车绝不会跟你对着干。

压弯留一线,日后好相见。

RG3的前刹车采用的是双浮动盘+对向四活塞卡钳的刹车配置,在入弯前只要你相信ABS,相信刹车,它一定会让你把速度降到一个可控的范围内,前刹制动手感很好。

后刹车对比前刹而言稍微有些寒酸,单活塞卡钳的实际刹车力度虽然够用,但在山路激进驾驶时还是感觉偏软,对刹车要求高的骑友可以考虑更换一套竞技刹车片。

有些可惜的是RG3的前减震采用的是不可调节的正置式减震器,虽然在日常骑行时可以完美过滤掉大多数震动,可是在急刹时也会有较强的点头效果。采用多连杆系统的后减震倒是在弯道中给与了我足够的支撑性,并且在全天的各种路况的骑行中都能给我满意的路感。

至于RG3可以拓展的两个边箱,我感觉还是比较实用的,这两个边箱在弯道中并没有对我造成任何操控上的阻碍,里面放瓶水、放个背包都挺好用的。

关于这台车的油耗我感觉确实是个谜,我出发前加满了这个容量高达21L的油箱,在结束了一天的暴力骑行之后,综合油耗居然从3.3L降到了3.2L/100km,谁能给我解释一下这是怎么回事?

我这一天总计里程在400多公里,到家之后油箱还剩下两格,个人不负责地估计这台车续航600公里肯定是没问题的。


总结:

总的来说这是一台新手老手都适宜的车型,无论是日常代步还是公路摩旅,RG3都能轻松符合你预期的需求。

这台车也完全对得起运动旅行的称号,车型定位准确,操控灵活轻盈,在面对长途公路旅行时,RG3确实能带给你远超同价位ADV车型的乐趣。

可惜的是RG3所拥有的这些优点,并不是通过官网上的几张PPT或者一次简单的试驾活动就能说得清楚的,只有亲自试过才能对它的优劣势充分了解。如果赛科龙能推出一些有针对性的中短途试驾活动,或许能帮助更多人了解到厂家对这台车所给予的心血与厚望。



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