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凯旋Tiger 900两款新车发布,Tiger 1200距离我们还有多远?

接近2019年底之前,凯旋Tiger 900系列在海外一举推出:Tiger 900基础版,偏公路旅行的GT、GT Low和GT Pro,偏探险取向的Rally和Rally Pro。

2020年9月29日,凯旋中国在英伦凯旋北京金港店举行了新车发布会,将其中的GT Low和Rally Pro两款车型正式引进国内市场。


凯旋摩托车中国总经理余世雄先生为两款新车揭幕并公布官方建议零售价。

Tiger 900 GT Low 价格:128895元

Tiger 900 Rally Pro 价格:152895元

为什么要叫GT Low版?是代表很LOW的意思吗?

不是,这个“LOW”是指低座版,GT Low版是在标准版的基础上,将前避震行程缩短了40mm,从180mm降为140mm,座高得以降至760/780mm,身高164可以双脚前脚掌落地。

为什么是这两款?为什么只有这两款?

首先,中国地大物博、旅游资源丰富,是最适合摩旅的国度,人们只有投身于大自然中才能收获到与城市生活截然不同的感动,作为1936年便开始尝试和摸索能胜任多种地形的凯旋,早已洞察国内逐年看涨的ADV市场,因此在Tiger 800之后再次引进了900系列。

其次,给大贸车做3C认证是件耗资又耗时的事,如果六款全进意味着花更久时间,那么索性就挑座高最友好的先引进,以专门针对旅行的GT Low版本满足公路骑行人群,以兼顾更多非铺装路况的Rally Pro版本满足非铺装发烧友,这样才能覆盖到ADV领域大多数用户的需求。

Tiger 900的排气量比Tiger 800系列增加了88cc,但在重量上却减轻了2.5kg,新发动机采用Cross-plane十字曲轴原理的T-Plane曲轴,为适应三缸的结构轮廓改为T字形,扭矩提升了10%,所需转速也较低。

点火顺序改为1、3、2气缸后声浪独特。

实拍声浪视频

GT Low和Rally Pro两个版本的共同点:

888cc四冲程水冷并列三缸DOHC,最大马力93.9HP/8750rpm,最大扭矩8.85kg-m/7250rpm,国际六档。

钢管主车架。

铝合金副车架。

铝合金后平叉。

变径车把。

Brembo卡钳。

弯道ABS,弯道牵引力控制。

滑动离合,亲测手感超轻盈。

前后避震手动调节旋钮,亲自试过,手调前后避震无需任何工具直接拧,非常轻松。

20升油箱,后半部分做了收窄设计,站姿骑行不顶腿,利于下半身控车。

双散热水箱,为了保证车身的纤瘦,散热水箱一分为二,两个风扇各自隐藏其后。

不锈钢高位单排气,以及可快拆的铝合金副车架和后座脚踏。

前后分体座垫,高度可手动调节,两档相差20mm。

可单手调节风档,分为五级,最大调节范围50mm。

标配护手。

电加热手把。

后行李架兼尾箱底座。

7英寸TFT仪表,可蓝牙连接Gopro运动摄像头。

12V点烟器接口及座椅下的USB接口。

全车LED光源。

两个版本的不同点:

GT Low版座高760/780mm。

Rally Pro版座高850/870mm。

GT Low版采用前19寸后17寸铝合金轮毂。

Rally Pro版采用前21寸后17寸辐条轮毂。

GT Low版采用Marzocchi(意大利马祖奇)倒置双减、后中置单减,行程前140mm/后151mm,压缩阻尼可调,回弹阻尼可调。

Rally Pro版采用Showa(日本昭和)倒置双减、后中置单减,行程前240mm/后230mm,压缩阻尼可调,回弹阻尼可调。

GT Low版无换档辅助。

Rally Pro版采用双向换档辅助,除一档起步需要捏离合外,其他五个档位无须操作离合即可直接补、降档。

GT Low版预设四种骑行模式。

Rally Pro版预设六种骑行模式。

GT Low版车重193kg。

Rally Pro版车重201kg。


Rally Pro版标配防护架、LED防雾射灯、底盘护板、胎压监测。

Rally Pro版配有座椅电加热功能。

总结

这次公布的价格与欧耶菌之前预测的几乎一样,由于只是常规的更新换代,Tiger 900进入中国的首批车型定价仍保持在15万元出头,并没跟800系列拉开巨大差距。车是有价格等级的,800系列的上一级是1200,因此即使这次发布的是900cc,它还是处于800的等级里,没有越级,那么价格也不会有太大变化,顺便加了一些时尚功能,于是象征性涨点价。

国内摩友一提到凯旋多数会把它打上复古车的标签,其实在海外Tiger系列几乎与凯旋品牌齐名,正如前述,凯旋早在1936年就已在Tiger 70、80、90款车上研发了探险车型,因为当时公路并没全面覆盖,很多道路还是坑坑洼洼的土地,所以凯旋从那时到现在积攒了几十年的探险车经验。

可是由于进入中国才刚刚不到两年时间,国内摩友们对凯旋远没有对其他大贸品牌那么如数家珍,虽然凯旋ADV在海外的价格与宝马看齐,但是在国内的名气却远不如宝马。

除非凯旋拼命扩张门店、拼命借媒体造出声量、拼命低价倾销,否则现阶段在国内干不过宝马。宝马的市场占有率完全是放开经销商权限换来的,一个城市有三家宝马店同根相煎,才有了宝马摩托在中国的庞大市场,但是这种方法用在凯旋这种产品线稀缺且高端的品牌上并不合适,如果用力过猛凯旋这个正宗伦敦腔的品牌就不值钱了。

这也就是为什么凯旋不引进Tiger 1200而是先在复古车上发力的原因,虽然复古车没有ADV赚钱、好卖,但在中国大地上有宝马压着,凯旋就很难翻身。

与另外两个对标车型比较,Tiger 900在定价上确实深谙国内消费者心理,也显示出足够的谦逊,也或者说是非常审时度势。因此,如果Tiger 900在国内的销量能给凯旋中国预期的回馈,那么Tiger 1200跟大家见面的日程就会很快进入倒计时。

摩友福利
实拍凯旋北京金港店的英伦风

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