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只有二三线品牌才愿意做大踏板,杂牌踏板车都能跑到120km/h,五本CB190SS完美诠释了本田的特性丨你问我答32

本期问题: 

贝纳利502C

五本CB190SS

普通链条丨油封链条

杂牌为什么比合资快

铃木DL400丨铃木 SV400

赛科龙RE3丨赛科龙RZ3S

铃木GSX250R丨川崎NINJA400

龙嘉VMAX300丨台荣探路者TR300丨赛科龙RT3 

1、九年义务教育漏网之鱼:

贝纳利502C怎么样?现在骑的是拉力车最近有些中这辆车的毒,国内能选择的这种巡航车真的没几个(我身高187要考虑协调的问题)

贝纳利502C这款车骠骑府试驾过,也搜集了不少用户的反馈,对于这款车的评价基本上都是持正面肯定的评价。

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外观靓、声浪骚、动力也不错,质量上也还算稳定,有点小毛病不假,但是不到离谱的程度,总的来说还是可以。 

2、高山仰止,涓流汇沧海:

欧耶聊聊本田小排CB190SS,以前聊过的话麻烦回复下,我去翻往期~。

五羊本田CB190SS这款车骠骑府试驾过,有专门动态的评价,你可以看看。

传送门:

《鸷之道,非常道——五羊本田鸷道CB190SS静态评析》

https://mp.weixin.qq.com/s/_FWJhBa7wqMEQIBntmDH8Q

传送门:

《鸷之道,非常道——五羊本田鸷道CB190SS动态评析》

https://mp.weixin.qq.com/s/eiEJEbXIgy7MLd6soTVNVw

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试车地点是在一个湖畔公园,比较僻静,但是环境还不错,也有不少过来休闲游玩的市民。试车的道路是平整干燥的柏油路面,但是路面不是很宽敞,只有三到四米的宽度,加上有不少行人,为了保证安全,骠骑府没有采用激烈的方式来测试这辆车,最快时速没有超过80km/h,相信这也是这款车比较常用的速度范围。

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发动机的怠速时的震动不大,噪音也很小,缸头没有什么杂音,很纯净的声浪,应该容易得到用户的好感。转速上升到5000转/分钟的时候,感觉到了明显的震动,但是并没有到不能接受的程度,我认为还是在合理范围内。

转速继续攀升到5500转/分钟到8000转/分钟之间时,振动不再加大,维持在一个固定的频率。说实话,这款车在测试前我已经听说高转速时的振动抑制得不好,但是实际体验并非如此,一个单缸发动机能做到这样的震动抑制水平,骠骑府觉得是完全合理且能接受的。

好吧,可能是我没骑过什么好车,没比较就没鉴别。也忘记了像那些爆火的短视频里面一样,拿个装满水的杯子搁在油箱上来直观的反映振动大小展示给大家看,但是以带给我的感受而言,这个振动确实是没有传说中的那么夸张。

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动力特性是均衡的,最大功率出现在8000转。从缸径*行程的数据61*63.1(mm)来看,这款发动机还是略偏向活塞长行程的设计,能带来轻快的起步感受,但是最大扭矩输出的转速达到了7000转,因此在较高转速的时候,也能有相对于这个排量级别里面不错的再加速能力,很合理的设定。

抱歉没有测试极速和零百加速成绩,因为场地不允许,我也没有这个专业设备,但是根据某些摩托车评测媒体测试猛鸷190X和暴风眼190的成绩来看,极速应该是可以达到115km/h以上,零百加速成绩应该在14秒左右,结合这款车的整备质量来看,这个数据应该是可信的。

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这款车采用了常见的跨接菱形车架,一般常见于小排量通路车型。结构简单、质量轻巧、成本也低,因此在很多200cc排量以下的车型中广泛使用,相对于摇篮式车架而言,这种车架在稳定性上不如摇篮车架,强度不足,骑起来会有松散的感觉,不能带给骑手更大的信心。

但是鸷道190的车架表现得不错,整体感较好,我没有感觉到有明显的松散的感受。试过几次急加速然后猛然制动,后轮会有拖印,但是行走轨迹保持笔直的一条线,说明车架的坚固程度还不错。

这款车配备的前后轮胎是正新的全地形轮胎。这种轮胎路况适应面比较大,能走烂路,也能走铺装道路,但是过深的沟槽和较小的触地面积决定这种轮胎不可能抓地特别好,但是鸷道190这款车不是设计用来下赛道的,与那些讲究耐磨的低端轮胎相比,日常使用的话还是没一点问题。

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操控相当的灵活,仅仅只有1360mm的轴距使得它在狭小空间内的变向很轻松,车身轻巧易控,这些都是作为一款小排量摩托车应该具备的特征,鸷道190也同样如此。制动性能表现不错,虽然是一款里程不到10km的新车,估计制动蹄片与制动盘还没完全磨合好,但是在紧急制动时依然有强烈的减速感,相信会随着公里数的增加,制动系统磨合完毕以后会有更好的表现。

悬挂系统的表现是中性略偏舒适的类型。这个调校也是合理的,它不是小钢炮,而是一款以代步通勤,兼顾车友市区聚会交友使用的复古小车,必须保证一定的舒适性,不过也不缺乏韧性,你能感受到阻尼的存在。紧急制动时车头也没有明显的下坠感,表现很中性。

换挡的感受也不错,离合器的手感很轻柔,两个指头就能轻松的操作,升降档位时,脚感较为清晰可辨,有明显的吸入感。档位也很清晰,空挡好找,也没有出现“假”档位的现象。什么意思呢?有的车在换挡时会存在这个现象,例如当你想降档的时候,发现脚踩下去的档位是空的,是自由间隙,踩下去档杆自己又回弹了,此时你不得不松开离合器再次踩下档杆,才能顺利降档,这在超车的时候会带给骑手不小的困扰。

总体印象我觉得还不错,操控比较好,灵活易控,悬挂,制动,车架,轮胎的表现都比较中性,很容易上手,就如同很多已经购车的车迷朋友们所言,如果不过于追求动力和操控表现的话,这款车还是很不错的。

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本田的产品向来是以中庸、全面、均衡为设计理念。容易上手,人机结合做的很好,没有表现出特别突出的优势和性能,但是也没有明显的短板和劣势,很适合以木桶理论来解释本田的产品特性。

鸷道190这款车同样如此,设计和调校都很亲民,没有太高的可玩性,但是也没有让你感觉很难受的地方。全面也是一种优势,作为复古入门新人的选择之一,鸷道190算得上是一只好鸟。 

3、Ronnie:

150cc的摩托车,能用的了油封链条吗?据说小排量不适合用油封链条?要250cc以上的摩托车才可以用油封链条吗? 

摩托车链条有两种,即普通链条和油封链条。前者一般大都在小排量车型上使用,价格低廉成本低,传动效率更好,但是寿命相对较短,而且容易抻长,几百公里就需要调整松紧度。

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油封链条也称为竞技型链条。其实就是内外链片中间有一个油封,这个油封内部填充了润滑脂,起到润滑链条滚子和衬套的作用,避免两者间的磨损,进而延长链条使用寿命。

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这种链条一般价格上比普通链条贵,传动效率低于普通链条,因为密封的结构会导致转动阻力大,所以小排量摩托车一般不会使用这种链条。但是油封链条在耐用性上大于普通链条,使用寿命更长,也更能承受更大的力矩输出,因而一般在大排量摩托车上面广泛使用。你可以观察下,基本上排量低于200cc的摩托车没有使用油封链条的,就是因为这个原因。 

4、凤岗彭于晏:

哥们我想请教一下,为什么一些杂牌的踏板车125CC可以把时速开到110或者120,为什么豪爵本田雅马哈同样125CC最多也只能开到85公里或者90这是怎么回事?名牌的发动机马力也不比杂牌的差呀!???

这个问题你首先得弄清楚,所谓杂牌的125踏板车时速达到110或者120,这个时速是否准确?你是亲眼所见或者是用专业仪器测量所得的数据? 

骠骑府的看法是,所谓的杂牌一般是指那些网上卖的鬼火档次的摩托车,两三千元的那种,配个小厂的仿GY6发动机,这种125cc排量踏板车未改装的情况下不可能跑到110和120以上的速度。

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其二,你所看到的杂牌,到底是不是杂牌?

说件挺荒唐的事儿,骠骑府大约十年前骑着一辆200cc的轻骑游侠,路遇一辆“杂牌”小帅125,还载了个人,我努力想追上去,但是结果是徒劳的。表显达到了118km/h,实际车速应该在100出头,但是依然追不上,后来才发现对方是一辆台湾原产的未战125。 

其三,改装的话,动力会有很大提升,完全是两款车,这个就不多说了。 

国产的一线品牌合资车企生产的125cc踏板车,一般而言,极速确实大多在90 km/h左右,少数能达到95km/h的成绩,但是能上100km/h的极少,这个确实是真的。

5、。:

铃木有成熟的v型双缸动力平台,为什么不出个DL400或者SV400呢

铃木确实有一款V缸的400cc街车——SFV400 Gladius,与铃木SV650是同门,这款车是2009年在东京车展上首次露面的。

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不过现在已经停产,也就短短的五六年光景吧。

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这颗水冷V缸发动机排量为399cc,最大功率为41kw/11000转,最大扭矩为41nm/8500转,动力相当好。 

至于为何铃木不以这款发动机为动力平台推出DL400,这个应该是属于铃木产品布局的考虑,外人很难得知其中的缘由,而且日系目前也只有本田在本土有CB400X销售,其他两家雅马哈和川崎都没有同排量的休旅车。 

6、冲锋的小鱼:

请问通勤为主,追求点弯道性能,RE3跟RZ3S,是不是后者更好些,或者欧耶有没有更好的推荐,3万左右?

赛科龙RE3与RZ3S都属于复古街车,但是RE3偏向传统英伦CAFE风格,RZ3S属于运动类,所以在骑乘感受上还是有些不同。

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如果你追求弯道性能,RZ3S确实要好点,因为这是他安身立命的饭碗,在设计和调校上就与偏传统复古的RE3不同。 

RZ3S的悬挂调校更硬朗一点,能提供更清晰的路感,后独立悬挂的设计在弯道里面也比双枪后减震的RE3要更灵敏,坐姿更加战斗。而RE3的坐姿偏向巡航车的坐姿,手把较为靠后且偏低,再就是车架的形式也不一样,RZ3S是钢管编织怀抱式车架,理论上在抵抗侧向变形能力上要比RE3的双摇篮车架更好点,更适合弯道内的操控。 

制动系统也不一样,RZ3S是前双碟制动,制动性能更好点,所以,想有更好的运动能力的话,RZ3S更合适点。 

7、明天:

一直在纠结gsx250 R和ninja400  主要城市上班用 前者可以全款 个人还是更喜欢400多一点 毕竟排量更大动力好 但是听说维修保养贵 容易坏配件还不好找

川崎NINJA400每次保养更换机油费用大约在700左右,看起来确实比较贵,但是保养周期长,一万两千公里或者每年保养一次即可。这样一算下来并不算贵,可以接受。

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不过川崎的零部件确实不便宜,而且订货周期较长。因为上海中转站的库存有限,常用的零部件不需等很久,但是如果摔车的话就不好说,需要等等。

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8、小李:

欧耶君能不能横评一下国产三款300级别绵羊?龙嘉Vmax 300,大阳V锐,台荣探路者tr300 

S.x.X:

rt3和大阳v锐300能否比较一下  目前市场上v300的评价不多  可参考性不多  比较困惑  还有国产两大厂商春风和贝纳利为何在大绵羊这方面迟迟没有动作 

宇:请问欧耶君,20款的srmax250和20款RT3相比较,主要市区代步,偶尔周边中短途,现在骑的是390duke,想换中大踏板这两款应该怎么选择,从运营品质还有品牌做工细节上看两款的各自优势是? 

三个问题就合并在一块儿回答吧! 

一共是五款踏板车的横评,分别是龙嘉VMAX300、大阳V锐300、台荣探路者300、赛科龙RT3、阿普利亚SRMAX250。 

龙嘉VMAX300骠骑府短暂试驾过,但是没有很深的体验,动力好、车身小、操控好、配置高、做工尚可,但是品控不太好评价。建议多了解下其他车主的使用反馈再决定。

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台荣探路者300这款车骠骑府评论过多次,说直接点吧。 

优点之一:价格便宜,起步不到两万的售价,300cc排量级别的水冷单缸发动机的大型踏板车,这个价格真的是颠覆性的。在这款车上市之前,没有人相信一款300cc的踏板车价格能做到两万以内,台荣探路者300的定价似乎再次印证了中国是发达国家碾碎机的事实,呵呵。

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优点之二:外观颜值出色,这款车的外观由意大利某设计师设计,确实看起来不一般,完全没有仿制和山寨的色彩,原创性十足,而且运动与时尚兼顾,线条流畅,我个人觉得外观设计非常的出色。 

优点之三:动力表现不错。极速能轻松过120km/h,低速时的再加速能力不错,加速很有力。 

优点之四:灯光照明度较好,亮度高铺路效果好,基本无需改装。 

优点之五:高速行驶很稳定,轮胎抓地不错,坐垫舒适度满意,支撑性较好。

缺点也有,简单说说吧。 

缺点之一:发动机运行品质一般,尤其是怠速运转时,振动偏大了点,但是走起来也还好。 

缺点之二:塑料覆盖件装配质量尚可,但是用料廉价了点,档次不高。 

缺点之三:细节上不太注意,例如那个坐垫开启按键,你得多试几次才能正常开启,这点骠骑府深有体会。 

缺点之四:减震器偏硬,尤其是前叉,过减速带的时候太敏感了点,你以为不会有很大动静,结果双手传来的冲击感会令你感觉要脱手。 

缺点之五:制动效果一般,游离于及格与不及格之间。 

缺点之六:发动机油耗表现一般,不算很离谱,但是是在正常范围内的上限。 

缺点之七:总体品控还是有瑕疵,不太稳定,比较考人品。 

差不多了,就总结了这几点,怎么说呢,这款车是台荣的首款大型踏板车,探路者这个名字没叫错,因此在经验上还需要积累,有很多不成熟和待改进的地方。 

台荣以前是做摩托车覆盖件、灯具、车架等等零部件出身的厂家,做零部件跟做整车是完全不同的概念,台荣可能是还没完全明白其中的区别,以为地平线都能组装,自己还不能做?但是实际上,整车制造最关键的是匹配,给你一堆很牛逼的零部件,并不意味着你就能做一辆很牛逼的整车出来,这不是一个概念。 

如何能将一堆不相关的零部件组合在一起,好骑、好用、故障少,这才是最考验真功夫的事情。然后在这个基础上还要尽量产出最大化,摊薄成本、有钱可挣,这就更是难上加难。 

所以,尽管台荣300探路者价格确实很有诚意,但是毛病也不少,其实骠骑府更期待台荣预计将在今年底上市的台荣400运动踏板车——开拓者400。 

大阳V锐300以前也做过评价,你可以点击下面的链接。

传送门:

《售价2.7万元,敢PK台湾大羊,国产大阳究竟有何胜算?|国造评论》

https://mp.weixin.qq.com/s/8cG-uHBhh_GlHsY1rAtUmA 

赛科龙RT3与阿普利亚SRMAX250的横评可以看下面的链接。 

传送门:

《四款国产250cc大绵羊横向对比,合资复古车最大排量只有190,ABS和CBS对行车安全都很重要|你问我答28》

https://mp.weixin.qq.com/s/eMiGnGsescBeD8akedyTbg 

再来回答那位网名“S.x.X”提出的问题——为何春风和贝纳利等国内一线品牌都在大型踏板车上迟迟没有动作? 

这话其实说对也不对,春风大约在十年前,是有一款大型踏板车的——捷马250,据悉后来还准备改款,但是后来终究不了了之。

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贝纳利的大型踏板车就是银刃250了,似乎还在销售(官网有,但官方天猫没有),但是早已远离了主流视界。这款车早期因为品控上确实有诸多槽点,一直没有得到有效的解决,后来就逐渐沉寂,现在处于自生自灭的状态。

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宗申的RT3其实是韩国大林的Q3魔改版,实际上是一个韩国车,宗申并没有在原始研发上投入多少精力,而同门的宗申阿普利亚的SRMAX300和SRMAX250也都是阿普利亚引进的现成的踏板车。

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豪爵以及几家日系合资,还有标致等等几家主流厂商,也都对于大型踏板车兴致不高,主要精力还是放在小排量踏板车市场的争夺上。 

而台湾的光阳和三阳两家品牌,以及国内几家二线品牌,却对大型踏板车情有独钟,两阳就不提了,踏板车专业户,没有大踏板车那才是奇怪。 

国产几家二线品牌却有不少大型踏板车上市,似乎对于大型踏板车市场颇为看好。例如大阳的V锐300不仅刚刚上市,V锐250也紧锣密鼓的推向了市场。 

浙江的台荣,去年不仅推出了探路者300,开拓者400运动踏板车也即将上市。

龙嘉也推出了VMAX300,再加上后续还会有一款复古风格300cc踏板车上市。

升仕的大型运动踏板车早就在网上先声夺人,据悉公告都下来了,就等正式量产上市。 

所以,这位朋友提出的问题,并不能算是错误,市场确实如你所说,一线国产品牌确实对于大型踏板车缺乏热情,那么,问题在哪里呢?

先看几张图。

下图为2014年到2018年的国内大型踏板车产量及销量分布图,可以看到,尽管国内玩乐型摩托车市场在逐步升温,大型踏板车的产量也在稳步提升,但是在增长率上面却在逐步放缓。也就是说,现在买大型踏板车的用户相比十年前的需求呈下降趋势。

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而大型踏板车用户分布的地区,国内以华东华南及华中市场的比例最大,这些地区,地势平坦、交通发达,气候及地理环境适宜大型踏板车的使用,占比较高可以理解。但是在其他地区的销量就不行,尤其是云贵川等西南地区,这些地方是摩托车全国销量的大户,但是大型踏板车在这些地区销量很一般。

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再看下图,为2020年元月份的国产摩托车分类销量占比图,可以看到,跨骑车型占比达到了47%,处于绝对的优势地位,而踏板车的占比只有26%,处于弱势地位,而你要注意的是,这里面的踏板车市占比是包含了小排量踏板车的总销量,实际上,大型踏板车的销量占比在总的摩托车销量里面份额远远不足一成。

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那么,这个问题就似乎有点眉目了。 

大型踏板车实际上受到的冲击很大,由于市场份额小且投入高,所以国内一线厂家不愿再这种类别的摩托车上面花费精力是主因,下面骠骑府为你分析下。 

首先大型踏板车缺乏驾驶乐趣。现在是玩乐型摩托车的天下,用户人群以年轻人居多,年轻人一般都不太喜欢没有乐趣的大型踏板车(非绝对)。再加上大型踏板车一般会比同排量的跨骑车型贵不少,喜欢大型踏板车的年轻人又会觉得大踏板性价比较低,只有那些中年骑手才会对于大型踏板车感兴趣,而这个群体的数量又不大,不能跟年轻群体相比。 

其二,大型踏板车在舒适性上无法与汽车相比,如果是为了自驾游,汽车或许更合适。便利性以及油耗,维护保养的费用又不如小排量踏板车,甚至是电动车,买个菜接个孩子还没有小电瓶车方便,这样影响了大型踏板车的销量。 

其三,跑摩旅。大型踏板车在续航和通过能力上不能与那些跨骑车相比,摩旅是近几年的最热火的活动。论适用性,确实是不如跨骑车,尤其是专业的ADV和多功能休旅车,他们的针对性更强。 

所以,这样一来,大型踏板车的销量低就可以理解了。别看现在有的大型踏板车宣传搞得红火,但是要转化为实际的销量才有意义,这样的情况下,国内一线品牌对于大型踏板车缺乏热情就情有可原了。 

从厂商的角度来看,大型踏板车对他们的吸引力远远没有中大排量的玩乐车型大。具体原因还是因为大型踏板车的生产并不符合工业化的大规模流水化的生产趋势,除非是像台湾两羊这样已经在踏板车领域浸淫已久,有深厚积累的企业。 

首先大型踏板车的发动机(变速箱)因为结构上的原因,只能在大型踏板车上面使用,而大型踏板车本身的分类和细分市场并没有跨骑车型那么多样化,说简单点就是——大型踏板车你能分出几个细分市场?舒适巡航型?运动型?除了这两个你还能分出几个类别出来? 

那么问题就来了,国内市场具备消化这么多类别的大型踏板车的环境吗?不具备,那么也就意味着,这款发动机你研发出来了就只能在这一款车型上使用,再由这款车的销售利润来回本,这个风险就大了对不对?厂家愿不愿意干呢?我觉得会慎重考虑的。 

跨骑车型的发动机基本是百搭,研发一款发动机出来,NK街车可以用;复古车可以用;巡航车可以用;仿跑也能凑合着用。例如宗申的那款TC380R发动机,宗申除了在自己的多款车型上用,还外销给别家品牌用,研发成本能进一步摊薄。

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春风的400NK那颗水冷双缸发动机,不仅自己的400NK和400GT用,还给长江BOBBER400用。 

这样一来,跨骑车的发动机适应面就更大,回收研发成本的速度更快,厂家当然愿意做跨骑车而对于大型踏板车不感冒了。能做跨骑车稳赚的话,为何要冒风险去搞啥大踏板呢?

其他零部件也是如此,跨骑车的很多零部件可以共用,包括制动系统、悬挂、车架、覆盖件、后平叉、仪表、灯具、轮胎等等。而大型踏板车就不行,它就是一款一样的零部件,除非已经形成了同平台系列化和规模化。

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例如光阳的赛艇250和300,CT300和CT250等等,不然的话,单独一款大型踏板车,厂家得付出更高的采购和研发成本,才能整一辆大型踏板车出来,这对于厂家来说,当然是不划算的生意。


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▲CT300

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▲CT250 

那么为何国内这些二线品牌会纷纷推出大型踏板车呢? 

道理也很简单——差异化竞争,既然人满为患,不如另辟战场。一线品牌不愿做的车,我二线品牌愿意做,虽然路比较难走,但是好在竞争没那么激烈,自己体量也小,一年能卖个两三千辆甚至更少,就足够养活自己还略有盈余,反正自己就那么点人和成本支出,也够了。



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