当前位置:首页 > 资讯 > 体验 > 售价105800元,中庸至上的本田CB650R试驾体验

售价105800元,中庸至上的本田CB650R试驾体验

本田CB650R是本田Neo Sports Café概念车系里面的一款中级排量车型,目前国内有售,价格是10.58万元。

1

关于这款车的动力性能配置等等相关信息,网上相关的信息是海量的,这篇文章主要是对本田CB650R这款车的试驾感受做一个评价。

2

近日欧耶菌借了一辆本田CB650R,里程数大约1100km,在武汉市新洲区的跑山圣地——问津书院,测试了这辆四缸街车。

3

出发前的集体合影。

17

18

上图为欧耶菌的表妹,也是一位车迷,身高约1.62m,下面图中会将她作为坐姿示例的模特。

19

CB650R座高为810mm,可以看到图中模特可以单脚前脚掌落地,实际上车身扶正以后,也能做到双脚前脚掌落地,所以大部分成年男性骑这款车是不用担心座高的。

20

手把比较平直,骑行时腰部有前趴姿态,合理的街车设定,脚踏位于臀部正下方,既不是休闲惬意的前伸也不是战斗姿态十足的后移,比较适中的设定,骑行时双腿能分担路面不平带来的对于腰部的冲击力道。

CB650R的坐垫比较薄,而且稍稍偏硬,这样的设计应该是为了提供运动中的支撑性,过软的坐垫虽然舒适,但是弯道内提供的支撑性能不足。尽管如此,如果是近郊游玩跑山,两三百公里之内的里程,他还是能提供不错的舒适度,这就够了,没多少人会买这辆车用来跨省长途摩旅。

21

为何会选择跑山这种方式来体验一款车的操控和骑行感受呢?因为我一直认为,跑山是仅次于下赛道的一种骑行方式,能客观真实的反馈一款车在操控和骑行体验上的特点。

当然跑山要比下赛道更危险,因为他不是封闭的环境,对向车道可能会有汽车,也会有其他交通参与者,如果不能确保安全性,跑山还是有一定的危险性,所以不建议在跑山过程中测试车辆极限,适而可止感受一下就可以。

再说说动力感受吧。

CB650R配备的是一颗直列水冷四缸的发动机,每缸四气门,排量为649cc,最大能输出56kW/9000转的功率,最大扭矩为60Nm/8000转,从动力特性来讲,很符合这款以复古运动为卖点的街车定位,动力线型易控,新手也能掌控。

4

四缸机做功绵密的特点使得这款车的平顺性相当好,我曾经试过各个档位原地起步,除了六档需要用脚轻轻点地以外,其他五个档位均能顺利的原地起步,当然,随着档位的升高,转速也得相应的跟上。 

跑山的话,基本上以三挡一个档位就能适用于绝大多数的山路,无需换挡。这款车配备了滑动离合器,带来的直接好处就是换挡时离合器非常的轻盈,并且接合点清晰可辨,档位吸入感很好,不会出现空挡难找退档困难的国产车通病。

5

换挡感受很完美,但是在高转速情况下减档,还是能感觉到后轮的拖曳感,并不明显而已。

前后轮采用了象牌的ROADTEC 01轮胎,前轮规格是120/70-R17,后轮规格为180/55-R17,从轮胎的花纹来看,这款轮胎更注重湿地排水功能,耐磨性也比较好,抓地能力尚可。

6

7

如果你只是普通爱好者,这款轮胎能够满足需要,但是更激烈的驾驶情况下,这款轮胎的抓地能力还是稍显不足,碾过柏油路面修补过的接缝时,感觉后轮有一点点飘。而且如果进弯前速度过快的情况下,紧急制动时不太稳定。

8

9

上图为小伙伴跑山时后轮的状态,距离满胎尚有约25px,这个就已经接近这款轮胎的极限状态了,还能再提升一点,但是意义已经不大,毕竟这不是一款以性能为取向的轮胎,为了安全起见,就到此为止。

悬挂系统也说说。

这款车配置的前叉为昭和SHOWA品牌倒立式,内径为41mm,不可调节,后减震同样也是昭和SHOWA品牌,为中央独立式,预载可调。

10

11

CB650R的悬挂设定比较中性,个人觉得很合适,既有一定的支撑又不乏舒适度,很合理的设定,有些车友反映前叉的支撑性在激烈驾驶的时候略显不足,其实你只要了解本田这款车的定位就能够明白,原厂的设定更能够符合大多数人的偏好,厂家不可能把一款以复古和轻运动能力为定位的街车打造成弯道怪兽。

制动系统给我的感受是刚刚好——很本田的风格。

前后制动系统均为日信品牌,前制动为双浮动碟盘搭配辐射式对向四活塞卡钳,后制动系统为单活塞卡钳。

12

13

这套制动系统不能提供给你撞墙般的制动感受,但是制动力道相当的线型可控,如果一般强度的跑山,或者是日常城市穿行,通勤,这套制动系统已经足够满足使用者的需要,但是面对更激烈更具竞技性质的驾驶情况,还是感觉有点乏力。

不过,可以通过改装制动蹄片或者轮胎的方式来提升制动效果,如果你是赛道狂人的话,这个并不难实现。

14

问津书院的山路比较接近赛道,因为是丘陵地形,山不高,往往是上坡与下坡的路段结合在一起,而不是像大山的那种连续十几公里的上坡路段然后紧接着十几公里的下坡路段,很有挑战性,并且还有很多连续的发卡弯。

15

在这样的路段上跑山,说实话,欧耶菌感觉CB650R还是略显沉重了一点,直道和大弯道很爽,但是遇到连续小角度弯道时,感觉翻身转移重心劈弯还是有点迟钝,你需要稍大一点的力量才能将方向扳正,这个感受如果你骑过更轻一点的KTM DUKE 390之后会很明显。

16

不过,毕竟是直列四缸的650cc排量,整备质量达到了203kg,以这个排量和车重来说,CB650R的表现是出乎意料的轻灵,如果能更换抓地更好的轮胎和更硬朗的悬挂系统,这款车的表现还能提升一个档次。

关于动力阉割的问题,欧耶菌认为,如果你不是资历很深的老炮,或者是追求极致动力表现的激进分子,就不要人云亦云的嚷嚷着什么动力缩水不值,因为绝大多数的情况下,你根本就用不到这款车的动力极限,想解封也不难,更换泰版的发动机ECU只需三千左右,就能彻底解决这个问题。

CB650R总的感受就是适中而均衡,本田一贯的风格就是如此,本田并不是没有性能怪兽,但是他的用户人群划分非常的严格,对于大多人人群来说,CB650R的性能配置足够满足需要,并且人机结合方面做的比较好。

动力不能称之为狂暴;配置不能说是豪华;操控也不能说是犀利,但是够用,而且各味协调,如同陈酿的五粮液,回味无穷,这就是本田“中庸为上”的产品理念。



发表评论

一键登录:QQ登录 | 微信登录 | 登录 | 注册 发帖

网友评论

网友发表的评论不代表本站观点0条评论

登录摩托欧耶

用以下帐号快速登录:
摩托欧耶帐号登录
还没有摩托欧耶帐号? 立即注册
返回顶部
扫描关注摩托欧耶微信
开启每日掌上精彩

意见反馈

您的邮箱:
意见建议:
  提交