试驾报告：春风650GT迟来了三年，能打一场漂亮的翻身仗吗？

国内（中）大排量摩托车市场，近十年以来其实一直处于三足鼎立的状态，这三家分别是隆鑫、钱江、春风，要是聊到国产大排，绝对离不开他们。

春风在2011年推出双缸650，钱江在2012年推出四缸600，隆鑫在2013年推出单缸650，如今将近十年过去了，虽然还是这三家独领风骚，但各自的变化可真是不小。

钱江的四缸和和隆鑫的单缸走的都比较极端，适用范围太狭窄了，所以他们都不约而同的选择了并列双缸这个布局。钱江做到了双缸300、500甚至700，产品线十分丰富，而隆鑫呢，没有一味的追求排量，选择了双缸500这个平凡朴素、物美价廉的配置，如今也很成功。

春风就不一样了，当初选了并列双缸650，现在还是并列双缸650，说明春风当时幸运的押对了宝，并列双缸大有可为。

在春风650家族里，650GT的定价和650MT一样，定位却不一样。

最便宜的是4万元的650NK，最贵的是6万元的650国宾，中间足足有2万元的空白，这里面要填进去什么车型呢？此时恐怕只有650GT才能救场了。

那么作为消费者，我需要一个大排量旅行用途的摩托车，650国宾太贵，650MT又不合适，要不要选择650GT呢？它能够胜任吗？

经过两天的试驾，本人对650GT的初步体验是可以长途摩旅，但更适合压弯跑山。

风阻保护是衡量一款车适不适合摩旅的重要标准，在这方面，650GT表现的非常好，风挡手动高低两段可调，高速时风挡没有任何的震动、晃动，视野清晰，调节很简单，但是必须要停车调节，不能行驶中调节。

车头包板整体流线型设计，分别以80km/h、100km/h、120km/h速度骑行，没有风噪，也没有扰流带来的不稳定影响，甚至在高速上飙到了比较高的时速（你懂的）也非常稳健，这还是在携带了两个大边箱的前提下。

在高速空气动力学方面，旅行车或者跑车的优势绝对是街车和ADV无法比拟的。

制动系统一直是春风的强项，在650GT上也不例外，从650NK开始，这套西互制动的表现从来没让我失望过，手感非常线性，制动力也足够强。

正减终于回归了，650国宾和650MT都采用倒减，优势是强度高，劣势是重心也高，正减正好相反。大多数偏向旅行的车型都采用正减，就是为了将重心尽可能的降低，提高操控时的舒适性，不去刻意追求强度和刚性，在这点上650GT的选择是正确的。

不锈钢排气很耐看，隐藏式排气的风潮已经过去了，春风很精明的看到了这个趋势。650GT的排气声浪一点也不吵，但如果你舍得给油，声浪又很浑厚，是那种很有力量感的声音，容易让人上瘾。

原厂带夏德35边箱，这套箱子质量很好，价格也不便宜，淘宝上两千多块。美中不足的是这套边箱宽度是超过车把的，如果春风能让边箱更加的收紧一点就更好了。另外如果你想配齐三箱，淘宝也有副厂尾箱架出售。

说完了适合摩旅的部分，再来说说不太适合的部分。

首当其冲就是650GT的续航里程，官方表示一箱油能跑300公里，经过本人测试，基本属实。这两天的骑行体验，大都是高速奔袭，跑了150公里，最后还剩半箱油。本人觉得，一箱油如果能跑400公里的话就比较合适了，300公里还是有些偏少。

650GT的脚踏被设计成了浮动式的，用胶套做减震缓冲，你用手掰动一下就能感受到，但是后视镜的震动却很难解决。这是因为650NK的后视镜装在车把上，650国宾的后视镜和包板做成了一体的，这两种结构都能有效的抑制后视镜共振。

650GT作为运动旅行车，后视镜的安装选择了跑车的方案，支架很长，又连接在车壳的远端，共振就不可避免了。解决方法倒是很简单，刹车离合手柄预留了后视镜螺丝孔，买一套650NK的后视镜装上就行了。

最后总结一下，如果用650GT去替代已停产的650TR的话本人认为是没问题的，650GT比NK和MT更适合长途、高速、公路骑行，并且在目前的情况下，它是唯一的选择，毕竟650国宾的价格太贵了。

甚至放眼望去，整个国产品牌之内，650GT也没有什么直接的竞争对手，首先从排量上来说，650依然是一个相当大的排量级别，隆鑫和钱江的500系完全没得比了。

另外从车型上来说，当今是个复古车和ADV的时代，运动旅行车少之又少，黄巡600倒是能和650GT同场竞技，但黄巡又太贵，5.6万的价格快赶上国宾了，650GT会是你最好的选择。