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进口摩托车的动力为什么会被阉割?

经常有摩友问我们:为什么很多大排量摩托车没有被阉割动力,而一些小排量摩托车却被阉割了动力?

其实这个看法并不一定正确,真正被阉割的一般日系车型比较多,而且大多是属于性能车型,例如本田的火刃CBR1000RR,如图。

海外版本的全马力本田火刃CBR1000RR的发动机是直列四缸水冷,排量999.8CC,可以爆发出139KW的功率和114NM的扭矩,对应转速分别为13000转和11000转,是一台性能怪兽,而到了国内,动力却被阉割成64kW(96hp)/6800rpm的最大功率和90N·m/6800rpm的最大扭矩,对应转速均为6800转。

你看,好好的一台性能机器被阉割成了一台中量级街车的动力水准,实在令人扼腕叹息。

川崎的Ninja250就不提了,极速被限制在了135KM/小时,功率和扭矩也做了限制,对于川崎的举动,很多车友猜测是否将中国版本故意做了弱化处理,将劣质产品卖给了国内,以至于川崎还郑重其事的发表了一篇声明,解释是为了适应国内法律法规的要求不得已而为之。

不过,也有些车型没有遭此厄运,例如杜卡迪全系车型。杜卡迪的超跑1299Superbike 1299 Panigale S 这款车原版与国内大贸车型在动力上就没有阉割,同为150.8KW的动力。

说到正题,为什么进口大贸的车型会被限制动力?其实原因很简单,无外乎三个原因——油耗,噪音,和排放。

骠骑府小时候没有参加过奥数竞赛,因此对于国内各种繁琐晦涩的油耗记量方法无法完全理解,各位也没有必要对这些东西深入了解,简单一句话,国内测量的油耗值还是建立在性能落后的发动机油耗标准之上,例如川崎的小忍者250,双缸水冷发动机,按照实际排量249CC计量的话,归属于GB15744标准的2008年版(川崎小忍也是按照那个时候的标准来计算油耗),那么相应的油耗标准就应该是百公里不大于2.9升,如果是正常中低速巡航这个标准不算过分,但是时速超过135KM/小时之后,油耗就剧增,这个当然可以理解,要马儿跑得快还不要马儿吃草,川崎也表示很挠头,因此不得不降低动力输出,换取进入国内市场的准入证。

噪音测试标准也基本类似,所以你会发现KTM Duke 390的尾段排气管会比原版多了一个小尾巴,这里不详细讨论了。

其实这两项还不是最头疼的地方,最大的阻碍其实来源于国四的排放法规。

国内的国四排放法规,其实数据篮本来源于欧四的排放标准,可以说是目前世界上最严格的排放法规,但是让人蛋疼的是,国内的燃油质量与国外相去甚远,国内目前只有北京市的京5号汽油外,所有汽油的硫含量均严重超标,对比国外的燃油硫含量标准差距很大,硫含量是机动车燃油中最关键的一项环保指标。使用高含硫燃油不仅会增加有毒硫氧化物的排放,还会使车辆自带的减排部件效率打折,从而导致一氧化碳、氮氧化物等物质排放量增加。

目前世界上发达国家例如美国和欧洲地区的汽油硫含量都在10PPM(mg/KG),国内只有北京的国五汽油勉强达到了标准,其他型号燃油都是50PPM,另外国内其他地区统一都是150PPM,有的甚至达到了500PPM,在这样的燃油条件下,还要求这些进口大贸车型满足与欧四排放无异的排放标准,川崎本田们表示,这个真心做不到。

不过好消息是,已经有专家和X协委员提议提升国内燃油品质,具体情况,我们拭目以待吧。

综上所述,大贸车型的动力阉割并不是这些国外厂商想这样做,各种法律法规迫使他们不得不降低动力输出,但是价格依然维持高大上的价位,呵呵!

题外话

说到这里也顺便提下,在9月1日刚刚举办的川崎Ninja 400新车发布上,多家友媒标题高喊动力“无阉割”争先抢后地发稿时,我们正在现场参加发布会的李星星同学就表示置疑,因此摩托欧耶在该篇报导中特别注意进行严谨表述。原因无他,把自己作为要买这辆车的用户一样认真求证,才是对全体摩友负责。

几天后,事实验证了我们的分析和报导是正确的——不阉割不表示百无禁忌。

紧接着又一个新的消息凶猛地袭来——新款KTM RC 390即将登陆中国大陆市场,目前风闻该款车零阉割。刚刚结束杜卡迪Panigale V4新车赛道试驾会的星星同学,又在以赛车手的速度前往新款KTM RC 390的发布会及媒体测评会,力争第一时间为大家带来专业负责的试驾报告。

敬请关注明天为大家带来的杜卡迪Panigale V4试驾报告,以及新款KTM RC 390试驾报告。

关于进口车的阉割问题,今天就为大家介绍到这里吧,欢迎留言评论。



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