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你骑的拉力摩托车够硬派吗?

伟大的地心引力,决定了汽车和摩托车是在地面上行驶,少数瞬间除外。这样,从地面质量角度而言,车辆可以划分为公路车和越野车。然而,市场竞争是激烈的,客户需求是多样化的,于是,就越野车而言,依然有着更加细分的类目。

种类一:纯越野

完全不考虑公路行驶性能,完全不考虑舒度。上天入地,飞沙走石,够野,够爽,乐趣十足,但的确不怎么实用,是偏执到自己限制了自己在人类车辆世界所占的份额的地步。

在四轮世界,它们大约长成这样:

两轮世界,它们大约是这样:

种类二:硬派越野/拉力

(今日讨论重点)

这个类目的车辆,依然保留着很强悍的越野性能,但不会过分偏执。公路性能比起种类一,是大大提升了,舒适度对于不很挑剔的用户,大约也能混个及格,或者更高分。就四轮方向,退一万步,至少有了遮风挡雨的车壳,有软的座椅和空调,说不定还有收音机呢。

在四轮世界,代表车型大约是如下:

在两轮世界,代表车型大约是如下:

种类三:SUV--旅行类拉力车

这类车,虽然也有一定的越野本领,但超过80%甚至95%的时间,都在好路上行驶。相当于有一副好嗓子,只不过那道是,逼急了我能唱,但我就不想唱,你能把我怎样?更多时候,这类车型很适合长途旅行,配置豪华,空间大,装得多,油箱大,走好路很在行,偶尔有个修路小坑洼也妥妥应对。当然了如果车主也有一定技术水平,就是舍得豁,就是非要往绝路上逼,这类车也多少能撸起袖子弄出点啥,只不过比起前两类会勉强和辛苦少许(duo)。

四轮世界,大约如此:

两轮世界,大约如此:

种类四:其实是跑车

时髦!按新词儿叫做跨界车。但严格来讲,第四种是可以不划分在今天所讨论范围。因为它本质上就不是越野车,我觉得那是伪装成越野车的跑车。这类车外观超一流漂亮,常常马力大得吓人,在公路甚至赛道里都有一副好身手,也有很好的装载能力,驾乘舒适,但有个别车甚至不是四驱的,也实在不太适(she)宜(de)干苦活脏活。

四轮世界,大约如此:

两轮世界,大约如此:

今天重点说说摩托车世界里的第二组,硬派拉力车。这类别里,市面上常见的主要在售车型有:本田非洲双缸Africa Twin,宝马F 800 GS,F 800 GS ADVENTURE,KTM 1090 ADVENTURE R,1290 SUPER ADVENTURE R,凯旋Tiger 800 XCx/a(暂时还没来,听说倒计时ing,欢迎欢迎)等。

区别是否够“硬”,最关键在于行走机构的设定,轮子和避震器。

1.车轮

四种车型的分类,其实用轮子几乎就可以立刻识别。因为就越野能力而言,车轮尺寸起着至关重要的作用。纯越野车,一般都是前21寸,后18寸的直径,有时后轮甚至达到19寸。

轮子越大,相对而言,地面的坑洼和障碍物就越小,不容易在软沙泥地里陷车,离地间隙也更高,坏处是惯性大,灵活性有下降。所谓硬派拉力车,一个基础的标准就是21+18,差一点也是21+17。我管它叫做21寸俱乐部。如果低于这个标准,比如19+17,无论后面其他设定如何,也至少把它直接归在第三类SUV里面,17+17则多半是第四种的类别了。

纯越野或者硬派拉力车的车轮多数使用辐条编制的轮圈,虽然重量大一些,但可以耐受更大的冲击力,弹性也更好,辐条可根据使用情况逐根更换,轮圈出现轻微变形是可以调教。

纯越野或硬派拉力,大多配有内胎。这样轮子可以更好地减震,承受更大冲击,避免轮圈受冲击变形漏气,并且在极限情况下可修复性更强。当然了,随着技术进步,辐条圈+真空胎的组合也在增加(也可以在真空胎里面加内胎或选装带内胎的轮圈)。

硬派拉力车的轮胎,还有一个特征,就是不会太宽。很多新手对于轮胎的态度,就是越宽越好,尤其是后轮。宽就是好看,宽就是性感,宽就是强横!但强调越野性能的车,则不会以宽为美。

越野车比较常见130-140mm,重型硬派拉力车最多也控制在150mm以内。因为这样才有足够的灵活性,遇到松软的砾石,较窄的轮胎才可以在浮动的表面“切”下去,抓住砾石下的坚实地面。而太宽的轮胎,会一直“浮”在表面,车轮滚,轮子下面的石头跟着滚,车子很难控制。随着车子马力越来越大,目前主流SUV级拉力车后轮大多都采取了170mm的设定。

作为硬派车,比较窄的轮子意味着同直径下,接地面积相对比较小,这样有可能----但不一定----带来的问题是公路,尤其是激烈的弯道,全油门出弯情况下的抓地力不足。之所以说不一定,也是要看轮胎及环境温度,马力有多少,地面摩擦力情况,全油门是突然的还是柔和渐进的,是不是有电子辅助系统等多个变量因素。

2.避震器

避震器是鉴别拉力车是否够硬派的另一个重要元素。“乌蒙磅礴走泥丸”,一副好腿脚,避震器至关重要。为了应对困难的路况,硬派拉力车的避震器一般有以下几个特征:

A、避震器够粗够强。

为了实现更好的公路表现、长途表现,硬派拉力车比纯越野车搭载了更大更重的发动机,再考虑上有可能双骑加行李,它的总车重很可能是纯越野车的两倍以外。这么重,还要应对坏路,甚至还要蹦蹦跳跳,要能飞能落,避震器就必须足够强悍。常见的避震器直径都在43-48mm之间。

B、避震器行程够长。

SUV级别的拉力车,避震器行程大约在180mm到200mm之间。为了应对冲击,硬派拉力车的避震器行程大约在200mm-220mm之间。更有甚者,如KTM 640 ADVENTURE的前后避震器行程高达320/300mm,2012年份的KTM ADVENTURE 990 R前后避震器行程也有245mm之多。要知道纯越野车的避震器行程无非也就在300mm左右。

C、渐进弹簧和全面可调节。

行程越长,某种程度上对避震器的要求就越高。因为要取得坏路和好路的均衡,既要有足够的吸震能力,又要在公路上有足够的稳定性和支撑度。所以多数硬派拉力车的避震器,都配备了渐进式弹簧,就是弹簧的前半截软,以便应对颠簸和冲击,后半截硬,用来支撑车辆,防止到底。

全面可调节,也是硬派拉力车避震器的一个必备要素。因为这类车单人无行李和双人满载长途,重量差异非常大(单人70KG,双人满载可能达到180KG甚至更多,差异高达160%)。

然后这类车型行驶路面的跨度也比其他任何车型都大,从一马平川的高速公路,到连续弯道,到软沙地面,到连环炮弹坑,这样仅靠渐变式弹簧是不能真正满足要求的,必须加以预载、压缩、回弹阻尼等多个维度调整的配合。

而且,这里所说的调节,是手动调节。虽然电子避震器的科技已经大大发展了,但目前电子调节避震器都是一级一级调整的,而非无级调整,并且在特艰苦环境下的可靠性还不能超越传统手动调节的。看看真正的艰苦活儿,硬派活儿,越野赛、达喀尔,没有一个摩托车是电子调节的避震器。或许可以说,电子调节的避震器,按目前的科技水平,是更偏向SUV公路使用的解决方案。

也有些硬派拉力车,因为成本控制等原因,避震器不是全面可调,甚至完全不可调,但这不意味着“好的硬派拉力车的避震器应该是全面可调节”这个论点不成立。

D、前倒立、后单枪方式布置。

硬派高性能拉力车前叉大多采用倒立套筒方式布置。倒立前叉比正立方式的好处在于更轻的簧下质量,更好的路感反馈,更好的刚性,对于提升操控有很大帮助。

为了配合大尺寸的前轮,超长的避震器行程,以及需要给车手最直接的前轮行驶状态反馈,倒立前叉比Telelever系统更加适合复杂越野路况的使用。毕竟Telelever系统的设计初衷是为了防止高速行驶中重刹车带来的“栽头”现象。也正因为如此,宝马的F 800 GS / F 850 GS,之前的HP2 Enduro也都采取了倒立前叉的前避震器布局方式。

可见,倒立前叉几乎是当今硬派拉力车的标准配置。目前多数拉力车在后避震器方面,都是用单枪布局方式,这样会提供更好的操控性,不存在两根避震器“较劲”的情况。

说到这,我们把常见硬派/SUV旅行/SUV超跑车型轮子和避震器的设定做个简表,就可以清晰看到行走机构的设定倾向:

*按国际车型版本数据,个别车型国内引进版本有降低避震;

**此数据表主要参考行走机构设定参数,有些车型高配低配避震器调节方式有不同,排版原因未在表中体现。

3.电子设备

不管我们喜欢还是不喜欢,而今电子设备越来越多是个不可逆转的趋势。但就硬派拉力车而言,电子设备要么能辅助越野驾驶,要么可以完全关闭,绝不能成为撒野的阻隔和障碍。

比如后轮的牵引力控制系统,除了常规的公路设定以外,还有专门的越野设定,允许后轮比前轮快100%的轮速行驶,或者可以关闭;再比如,ABS除了有常规的公路设定,也有越野模式可选,允许后轮抱死,前轮降低释放敏感度,并且应该可选择完全关闭。这些都是车辆应对沙地、泥地和复杂越野路面所必须的。

吐槽(就不点名了):有些“越野”风格的车,不但没有牵引力控制和ABS的越野模式,并且更要命的是系统不可关闭。这种车可害人,我觉得比纯公路车还害人,因为你觉得它是越野车,也去了越野车该去的地方,然后才恍然发现没这个功能,于是很可能陷于脱身不能的境地。反正,我会毫不犹豫的把这种车归属到第四类开外的车型了。


(此配图与车型无关)

另外,限于个人体验和认知水平,似乎隐约觉得,越野方向上需要传统的变速箱配合,一时想象不到自动变速箱的话,不是它怎么配合我,是我要怎么配合它。之前是体验过自动变速箱的公路行驶,希望今后有机会试试看自动变速箱是怎么在越野环境下工作的。

4.人体工程学

硬派拉力车的人体工程学设定要求:

A、坐姿直立放松,适合站立骑行。

这就是说,黄金三角的设定要充分考虑不同身高车手的坐姿和站立,车把、拉杆、踏杆、档杆等位置要都可以很方便的调整。


B、风挡一般较小,方便激烈操作。

既然是硬派的,为了越野,舒适度有所牺牲是在逻辑接受范围之内的事儿。多数硬派拉力车出厂默认值风挡都比较小,方便上大坡之类的激烈操作。如果跑公路比较多,后来加装了大风挡是另说。

C、基本都采用一体式拉力座椅。

这么做主要是为了方便骑士前后移动身体。SUV类的摩托车,多数是两阶段式座椅,主要考虑公路双骑的舒适度。

D、加大的脚踏。

加大的脚踏都是大牙无胶皮或者胶皮可拆卸。SUV级别的拉力车,多数还是为了长途公路旅行,车手大多穿高筒防水皮靴,所以脚踏的设定可能是小一点尺寸,并且加上减震的胶皮,够用就好。但骑硬派拉力车,八成怕是要战斗,车手穿越野专业靴,这就需要更大尺寸的脚踏,一般还有尖牙加强抓附,脚踏上没有提升舒适度的胶皮或者可轻松移除。

E、抗击打特性。

如果说公路车,在外观设计上会更多追求“好看”和“颜值”的话,在硬派拉力车,在设计之初要更多考虑“抗击打”能力的要求。因为倒车摔车对于这类车来讲,完全是家常便饭。

塑料包裹件,护杠的安装点、受力点、保护范围,水箱及管线,油底壳,后视镜,强悍的护手,可从外端折断的拉杆,内收的转向灯,电子油门被破坏后的电脑预案程序等等都要考虑。常规倒车,应该不影响硬派拉力车的基本功能。这方面,“回家”比“好看”,更重要。

5.发动机布局

从发动机的设定,也可以大约判断一辆拉力车属于哪个类别。就硬派拉力车而言,越野世界一轻遮百丑,发动机需要很紧凑,尽量轻,尽量窄,结构简单,并且需要比较好的扭矩输出。这样的话,单缸和双缸会是比较主流的方式,偶尔有三缸车,但直列四缸大约就要从“硬派拉力”的类别中直接移除。

然后,单缸因为更轻,更适合越野和困难路况,但跑长途、高速、满载或者高海拔情况下,舒适度和动力储备就显得比较弱了,这也是为什么多数硬派拉力车选用了双缸的发动机解决方案,以取得比较均衡的效果。

6.车重

这其实不是个硬性的指标,所以放在最后。但其实,某些情况下,这一点最重要。“一轻遮百丑”,困难的路况,轻就是一切!这里没有一个固定的指标,当然是越轻越好,但就目前主流车型看,220-230KG左右的干重是比较常见的标准。

车无完车。硬派拉力车也有它的硬伤,比如,座高比较高,重心比较高,连续急弯灵活度略低,风阻大,舒适性比较差之类。也正所谓此事古难全,最主要是要走什么路,喜欢哪一口儿,钱都花了,开心就好。

为了诗和远方,为了千山万水,为了闲的蛋疼,你胯下的拉力车硬了没有?



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