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试驾报告:猛兽初体验!试驾KTM 1290 SUPER ADVENTURE S

初冬时节的北京已经不太适合跑山,但我们还是在11月10日钻进了北京昌平区冷飕飕的山里参加KTM的1090 ADVENTURE(以下简称1090ADV)以及1290 SUPER ADVENTURE S(以下简称1290S)新车试驾会。这批车自从10月中旬登陆中国以来,先后经历了橙色日ADV团体赛和ADV高级训营两场大型活动的折腾,听说参加过的朋友都嗨翻了。为了这次难得的试驾体验机会,我兴奋得赶了个大早来到营地,只为能第一时间摸到车。

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与前两次不同的是,这次试驾没有安排在封闭场地,而是放在了北京的跑山热门线路上,而且还有一段非铺装路面,因此所有车辆都安装了越野的菠萝胎,这让我想起那一名话:“铺装路面的尽头,不是KTM ADVENTURE 的终点”。我们可以自由选择1090ADV或者1290S,中途也可以交换体验的,但我对1290S 一见钟情,所以特别花一整天的时间来认识,体验这台来自奥地利的性感猛兽带给我的刺激初体验。

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一排美臀极尽诱惑。

 先来说说我感受到的1290 SUPER ADVENTURE S的优点:

1. 动力模式效果明显;
2. 半主动避震非常智能;
3. 低扭强劲高转暴力;
4. 原厂配有钛尺(转向阻尼器);
5. 全车电控系统先进。

接下来,我们会简单地对这款1290 S做一个测评……为什么要说简单呢?因为我总共才骑了100公里啊,对于油耗、长途舒适性之类的自认为是没有发言权的,但我还是是会尽我所能去测试它,介绍一些对大家有用的东西。

公路骑行方面,1290 S表现得非常优秀,低扭充分,只要转速超过2500转就会随叫随到,没有拖沓,这台160匹的发动机调教的非常到位。智能避震通过传感器能得知路面状况并且在毫秒级就能迅速做出反应,大坑、小坑、连续坑都有不同的感受,完全不必担心遇到坑洼要怎样减速避让,骑过去就是了,剩下的交给电控系统就好。

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1290S的骑行姿势很舒适,小编身高170cm,体重90kg, 初次接触1290S时就能很快找到一个很舒服的状态,没有学习成本,没有任何不适。

坦白说, 第一次骑这么大的ADV,160匹马力攥在右手的感觉还是有些紧张的,可是难得骑一次公升级的车,又有一股想把油门拧到底的冲动。在纠结中我还是把油门瞬间拧下,好家伙!马力太大了!车把变得很轻灵,因为重心全部转移到了后轮。

这种感觉难以言表又十分容易上瘾,于是又试了一次,在快到一个小坡(60迈通过感觉不出来的那种小坡)之前,猛地拧下油门,电子油门几乎没有延迟地将信号传递给发动机,一瞬间,后轮接收到了无比强大的扭矩,此时,1290S做出了160匹应有的反应——哇靠!车头抬起来了!

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我感觉当时前轮离地有10厘米,这个“翘头”大部分原因都得益于那个缓缓的小坡,当时的动力模式是街道,要是选了最暴力的运动模式,平地一把油肯定能翘头了。这可是净重215kg的ADV呀,这个时候你会觉得,160匹马力虽然不常用到,但它摆在那儿,就能给我一种手里有粮,心里不慌的踏实感!想想你胯下骑着这么一头力量型猛兽,这本身就是一种炫耀。

值得一提的是前轮落地后非常稳健,没有任何不安感,这是钛尺(转向阻尼器)的功劳(原厂就有的配置)。和160匹马力一样,平时用不到,偶尔用到了就特别管用。关于钛尺,后面的越野部分会讲到。

有过这次经历,我老老实实的把动力调到了雨天模式,掌管油门的右手再也不敢对1290S有任何挑衅动作了。在雨天模式下,动力有明显的缩减,电子油门的反应也迟滞了一些。相对于运动模式来说,即使油门猛到底,车子也只会平缓地加速。打个形象的比喻,给油瞬间1290S的反应会让你误以为他是一辆250排量的车,一秒后,发动机才开始缓慢发力,逐渐从250线性过渡到400、600、800排量。如果持续给油,早晚会释放全部马力,但是过程却很柔和,再配上KTM先进的牵引力控制系统,相信雨天时车辆稳定性也能得到最大程度的保证。

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我在一片收割完毕的玉米地里体验了一把1290S的越野性能,看似平整,骑上去却感觉到坑坑洼洼深一脚浅一脚到处是陷阱,庆幸的是1290配备了越野胎,专门对付非铺装路面,能够轻松应对。

把牵引力控制关闭,减震和动力模式调成越野,那么你恭喜你,你可能会有一种第一次骑赤兔马的感觉,123档给油就甩尾,非常暴力,不过对于我来说这些都还能控制。

放心大胆地给油,速度起来后,车会变得更稳定,钛尺功不可没。

这个功能一般越野用不到,是用在拉力车上的,而且是比赛用车,作用很简单——防甩头。你对它轻柔,它也对你轻柔,你对它暴躁,它也会暴躁地制止你——低速转向时完全感受不到钛尺的存在,而高速骑行下,前轮遇到障碍猛然抖动偏摆时钛尺会全力抑制这种摆动,让车把更安定。

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如果你技术够好的话,安装了越野胎的1290S是相当顺手的。转弯前轻刹车降一档,车辆倾斜过弯时给大油,后轮开始猛烈刨土,此时牵引力最大,如果能控制好这个状态并且前轮没有压到什么障碍,那么你会觉得车辆非常理解你的意图,流畅地甩尾过弯,毫不拖泥带水。 

如果你想老老实实地越野也有办法,打开牵引力控制,无论怎么给油后轮也不会打滑,但是却没有被电脑强制切断控制动力的压迫感,再加上215kg的净重,它就像小坦克一样稳健地压过任何路面,你完全可以像高手一样谈笑风生,跟别人炫耀你的越野技术。

说完了优点,再来说说我眼中1290 SUPER ADVENTURE S的不足之处:

1. 喇叭音量偏小;
2. 仪表目前尚未添加中文菜单。 

其实一辆售价接近20万的摩托车实在是很难找缺点,各方面都趋近完美。 

但是!个人认为1290 SUPER ADVENTURE S最大的缺点就是喇叭太不符合中国国情,声音偏小 。我有先鸣笛再超车或通过路口的习惯,目的是为了让行人车辆发现我的存在,可是这个喇叭真的音量有点尴尬,还不如捏下离合哄把油门更有效果。

1290 S的TFT仪表设计成功搭上了国际潮流的列车,并且KTM大方地用上了高亮度高分辨率的惊艳显示屏。我本来还担心这种仪表的信息读取没有传统的机械仪表方便,但使用时发现这个TFT仪表的使用效果完全超越机械仪表,主要的信息参数都放在显眼的位置,但是仪表操作界面对我来说也是一个痛点……怎么说呢,没有中文界面,好在厂家给每辆1290 S配备有一份中文说明书,更希望KTM以后能为中国市场加入中文菜单的,这样才更有国际范儿。

说完了动态,再来说说静态 

首先要提到的就是无钥匙启动功能,1.5米范围内都可以启动车辆。实际体验中感觉特别方便,省去了插拔钥匙的步骤,而且它的点火也十分迅速,开机后不用等待屏幕动画就能按下启动开关,当然,还是建议车辆电脑自检后再点火。

万一钥匙没电也不怕,钥匙内带有一块芯片,原理类似公交卡NFC那样的装置,本身不带电,接收到外界电信号才会启动进行识别,只需把钥匙贴在车头护板内侧的钥匙图案处就可以启动车辆(仔细看图片中间部分)。

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机械钥匙采用了蛇形锁,防盗系数高,拍这张图片的时候特意避开了钥匙开槽,因为现在淘宝上能依据钥匙开槽照片来配钥匙,后来发现自己真是想多了,因为这把机械钥匙只能开座垫…… 

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仪表角度和风挡高度都是可调的,尤其是风档调节要着重说一下:波轮摩擦力大,拧起来顺手,行驶途中可以单手操作,只是稍微费力一些。

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1290S给人留下印象最深的无疑就是这个“炸裂脸”了,对于这个特立独行的车灯造型设计大家评价两极,我身边好多车友都说这个前脸真是太帅了,仔细研究了后越发觉得这个别出心裁的设计,实际是兼顾了功能性和美学的平衡。

先说功能方面,新款车灯不仅采用了全LED的潮流设计,并且还加上最先进的弯道传感技术控制的弯道灯,车辆在弯道倾斜过弯时同侧的辅助灯将自动打开,驾驶者可以看清弯道内的路面情况,这也体了KTM的以人为本的造车理念。

图片1

1290S的这张前脸集成了如此众多的LED灯,散热就成了一个难题,设计团队从日本剑道脸上获得灵感,用一整块中间带凹槽的铝块将大灯总成分成左右两半。车辆在行进过程中迎面的风吹过中间的凹槽迅速带走LED灯产生的热量,用最简单有效的方法解决了散热问题。与此同时也打造了这张极具辨识度的“剑道脸”,有人愿意称之为“炸裂脸”,无所谓,你喜欢就好。不知道这个设计在将来,会不会成为大家模仿的对像呢?

再来说说前后减震。

前减震可以电控调节阻尼,效果明显,公路设置前减硬,越野设置前减软。

后减震电控调节预载,屏幕上的图案仔细看是乘员人数以及边箱货物指示说明,双人或者携带行李的情况下可以通过车载电脑调节后减震预载,电机会压缩弹簧,这个步骤代替了传统的手动调节绞牙的操作。

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 “死亡摇摆”是每个ADV车型都会面临的问题, KTM 1290 SUPER ADVENTURE S的浮动式支架配上原厂边箱可以有效应对。边箱支架可以左右活动,与两侧边箱架是联动的,移动量虽然不大,但据悉无论风洞试验还是真实路测,这套行李运载系统都达到了应有的作用。原理是通过浮动结构让边箱和车体软性连接,在死亡摇摆时边箱可以自适应车体的摆动和迎面风的影响,不过这个装置只能与KTM原厂边箱适配。

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一整天的骑行过得特别充实,甚至有点意犹未尽,1290 S的陪伴也让我对KTM这个品牌的造车理念有了更进一步的了解:纯粹,性能,冒险,极致。

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